Ô tô Thái Lan sụt giảm: câu chuyện cảnh báo cả khu vực
Ngành ô tô Thái Lan sụt giảm là hiện tượng một cường quốc sản xuất trong khu vực đột ngột chứng kiến sản lượng ô tô rơi xuống mức thấp nhất trong 5 năm, do sự kết hợp giữa làn sóng xe Trung Quốc giá rẻ, nhu cầu nội địa suy yếu vì tín dụng bị siết và khoảng trống chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện, qua đó bộc lộ những rủi ro cấu trúc của chiến lược công nghiệp ô tô Đông Nam Á. Đây không phải cú trượt nhẹ mang tính chu kỳ, mà là một dấu mốc cho thấy mô hình phát triển dựa trên ưu đãi thuế, thu hút hãng ngoại và xuất khẩu đang đứng trước thách thức mới. Theo ghi nhận, sản lượng ô tô Thái Lan trong tháng 4 rơi xuống mức thấp nhất 5 năm, dù nước này từng được coi là “Detroit của Đông Nam Á”. Ngành này đã đạt đỉnh 2,45 triệu xe năm 2013, nhưng dự báo 2026 chỉ còn khoảng 1,5 triệu xe, thể hiện độ dốc giảm sản lượng rất lớn so với quá khứ. Không thể đổ lỗi toàn bộ cho xe Trung Quốc giá rẻ, nhưng làn sóng này đã làm lộ các điểm yếu vốn âm ỉ trong cấu trúc thị trường.
Cuộc chiến giá của xe Trung Quốc giá rẻ và tác động dây chuyền
Các hãng xe Trung Quốc vào Thái Lan bằng giá, và giữ thị phần cũng bằng giá. Đây là chiến lược rõ ràng: chiếm chỗ nhanh, sau đó buộc toàn bộ thị trường phải điều chỉnh theo mặt bằng giá thấp mới. BYD giảm tới 38% trên mẫu Seal và còn cam kết bù tiền cho khách nếu tiếp tục hạ giá, trong khi SAIC giảm 27% cho MG4. Nhiều mẫu khác của các thương hiệu Trung Quốc cũng mở bán bằng giá khuyến mại, biến cuộc cạnh tranh ô tô khu vực thành cuộc đua "ai chịu lỗ dài hơn". Giới kinh doanh tại Thái Lan thừa nhận đợt tăng doanh số cuối năm không đến từ nhu cầu thật, mà chủ yếu nhằm giải phóng tồn kho và đạt chỉ tiêu sản xuất gắn với chính sách ưu đãi. Một số đại lý buộc phải bán hòa vốn hoặc lỗ để giữ sản lượng, trong khi người mua lại chần chừ vì nghĩ chờ thêm sẽ còn rẻ hơn. Kết quả là thị trường rơi vào vòng xoáy tâm lý giảm giá: càng chờ càng rẻ, càng rẻ càng mất niềm tin vào giá trị tài sản.
Giá xe cũ sụp, ngân hàng siết tín dụng và bên yếu thế bị bỏ lại
Hệ lụy quan trọng nhất của cuộc chiến giá không nằm ở showroom, mà ở bảng cân đối của người tiêu dùng và ngân hàng. Khi giá xe mới liên tục được hạ mạnh, giá xe đã qua sử dụng rơi nhanh hơn tốc độ trả nợ, khiến tài sản bảo đảm không còn đủ giá trị. Ngân hàng và công ty tài chính phản ứng bằng cách siết điều kiện cho vay trong bối cảnh nợ hộ gia đình Thái Lan đã vượt 90% GDP. Theo một số lãnh đạo đại lý, có thời điểm các tổ chức tài chính từ chối tới 70% hồ sơ vay mua xe bán tải vì lo ngại nợ xấu. Khi tín dụng bị co lại, không chỉ người muốn mua xe điện giá rẻ bị ảnh hưởng. Ngay cả khách hàng có nhu cầu mua xe xăng thông thường cũng khó vay hơn, vì ngân hàng thắt chặt trên toàn danh mục tín dụng tiêu dùng. Các đại lý xe đã qua sử dụng phá sản ngày một nhiều, hộ gia đình vừa khó vay vừa khó trả, kéo giá xe cũ xuống thêm một vòng nữa. Bên “chết trước” không phải là các hãng lớn, mà là doanh nghiệp vừa và nhỏ trong chuỗi cung ứng nội địa vốn không kịp chuyển đổi sang linh kiện cho xe điện, trong khi phần giá trị cao như pin, mô tơ và hệ thống điều khiển vẫn chủ yếu nhập từ Trung Quốc.
Việt Nam đang đi vào quỹ đạo tương tự: cơ hội lẫn rủi ro
Việt Nam chưa phải Thái Lan, nhưng những con số nhập khẩu đang cho thấy cấu trúc rất giống nhau. Tháng 1, Việt Nam nhập 15.042 xe nguyên chiếc, tăng 110% so với cùng kỳ; trong đó xe từ Trung Quốc đạt 6.661 chiếc, chiếm 44,3% và lần đầu vượt cả Indonesia lẫn Thái Lan. Quý 1, lượng xe nhập từ Trung Quốc đạt 17.168 chiếc, tăng 73,3% so với cùng kỳ, còn nửa đầu năm, tổng lượng xe nguyên chiếc nhập về là 121.189 chiếc, tăng 18%. Đây là tốc độ tăng cho thấy áp lực xe Trung Quốc giá rẻ đang đến rất nhanh. Đợt giảm giá đầu tiên đã xuất hiện: từ tháng 5, một số mẫu MG RX5 đời 2024 và MG HS được hạ giá mạnh, đến giữa tháng 7, Haval Jolion sản xuất năm 2025 tiếp tục được đại lý chào giảm, trong bối cảnh giới kinh doanh ước tính nguồn cung đang vượt cầu khoảng 200.000 xe. Việt Nam bước vào chu kỳ này với tỷ lệ sở hữu ô tô, nợ hộ gia đình và độ trưởng thành của ngành phụ trợ đều thấp hơn Thái Lan, nhưng cấu trúc chính sách lại giống: ưu đãi đổi lấy nhà máy, cộng với một hiệp định thương mại trong khối luôn để ngỏ khả năng quay về nhập khẩu. Nói cách khác, chúng ta đang đứng đầu đường của một quỹ đạo mà Thái Lan đã đi được vài năm.
Hàm ý cho chiến lược công nghiệp ô tô Đông Nam Á trong kỷ nguyên EV
Thái Lan mất 50 năm để xây một hệ sinh thái phụ trợ ô tô đủ dày, đủ để trở thành cứ điểm xuất khẩu lớn nhất Đông Nam Á. Khi làn sóng xe điện Trung Quốc tràn vào, phần hệ sinh thái đó không nằm trong bảng cân đối của bất kỳ hãng nước ngoài nào, nên không được bảo vệ bởi các quyết định toàn cầu của họ. Chính sách EV3.5 của Thái Lan, kéo dài từ 2024 đến 2027, cấp ưu đãi thuế và trợ cấp để đổi lấy cam kết đầu tư nhà máy lắp ráp xe điện với tỷ lệ sản xuất nội địa tăng dần, kèm điều khoản hãng không đạt chỉ tiêu phải hoàn lại phần hỗ trợ. Nhưng theo phân tích, các hãng Trung Quốc đã và đang nhập xe từ Trung Quốc và có thể tăng lượng sau 2027, vì chi phí vận hành nhà máy tại Thái Lan cao hơn nhập khẩu được hưởng thuế 0% theo Hiệp định Thương mại Tự do ASEAN – Trung Quốc. Điều này đặt ra rủi ro: hết ưu đãi, hãng chọn nhập thay vì sản xuất, nhà máy lắp ráp và chuỗi cung ứng địa phương có thể bị bỏ lại. Trường hợp Neta – công ty mẹ phá sản, 25.000 chủ xe tại Thái Lan có lúc chờ phụ tùng tới 10 tháng và Bộ Tài chính tuyên bố kiện đòi lại hơn 2 tỷ baht tiền trợ giá – là lời nhắc rằng ưu đãi không tự động tạo ra nền công nghiệp bền vững. Đông Nam Á cần dịch chuyển từ tư duy “mời gọi bất cứ hãng nào đến lắp ráp” sang chiến lược chọn lọc, đặt mục tiêu rõ về tỷ lệ nội địa hóa thực và năng lực công nghệ, nếu không muốn lặp lại cú rơi sản lượng ô tô 5 năm như Thái Lan.
