Long Thành: không chỉ là sân bay mới mà là tuyên bố về năng lực hạ tầng Việt Nam
Sân bay Long Thành là dự án hạ tầng Việt Nam mang tính biểu tượng, vừa là cửa ngõ hàng không mới của vùng kinh tế phía Nam, vừa là phép thử về khả năng quy hoạch, triển khai và kết nối giao thông ở quy mô quốc gia. Việc một sân bay mới được xây dựng không chỉ nhằm tăng công suất vận chuyển hành khách và hàng hóa, mà còn thể hiện tham vọng dịch chuyển vị thế của Việt Nam trong mạng lưới hàng không khu vực, thu hút thêm dòng vốn và hợp tác quốc tế, đồng thời định hình lại bản đồ luồng di chuyển của thương mại và du lịch. Điều quan trọng là Long Thành đang được nhìn nhận như một “mô hình tham khảo” bởi chính các đối tác đến từ những nền kinh tế phát triển, và đó là điểm tạo nên ý nghĩa quốc tế của dự án này.
Đoàn Tây Úc choáng ngợp: tín hiệu Việt Nam đã bước vào bàn chơi hạ tầng lớn
Chiều 21/9, ông Đinh Xuân Hoàng, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành thuộc ACV, đã tiếp Đoàn Thủ hiến bang Tây Úc do ông Roger Cook làm Trưởng đoàn tại công trường sân bay Long Thành. Đoàn công tác bang Tây Úc đến đúng thời điểm dự án chuẩn bị bước vào giai đoạn vận hành thương mại, thể hiện sự quan tâm hiếm thấy của một bang giàu kinh nghiệm về khai thác tài nguyên và logistics quốc tế. Điều đáng chú ý không phải là lời khen xã giao, mà là việc Thủ hiến Roger Cook nhận định Cảng hàng không quốc tế Long Thành có thể trở thành hình mẫu để Tây Úc tham khảo khi định hướng phát triển sân bay Perth trong tương lai. Khi một đối tác từ một nền hạ tầng phát triển coi sân bay Long Thành là “mô hình”, nghĩa là Việt Nam đã bắt đầu bước vào bàn chơi hạ tầng quy mô khu vực, thay vì chỉ là người đi sau học hỏi.
Quy mô và thiết kế: tham vọng trở thành điểm trung chuyển chứ không chỉ là sân bay thay thế
Long Thành được quy hoạch theo 3 giai đoạn, với giai đoạn 1 xây dựng một đường cất hạ cánh, một nhà ga hành khách và hệ thống hạ tầng phụ trợ, đạt công suất thiết kế 25 triệu lượt hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Đây không đơn thuần là giải pháp “giảm tải” cho Tân Sơn Nhất, mà là nền tảng cho một tổ hợp hàng không – logistics có khả năng cạnh tranh vị thế trung chuyển trong khu vực. Giai đoạn 2 bổ sung thêm một đường cất hạ cánh theo cấu hình mở và một nhà ga hành khách, nâng công suất lên 50 triệu lượt hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Khi hoàn thành giai đoạn 3, Long Thành được thiết kế để phục vụ 100 triệu lượt hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Một dự án hạ tầng Việt Nam đặt mục tiêu công suất như vậy cho thấy chiến lược không dừng ở “đủ dùng”, mà hướng tới đóng vai trò điểm nút trong mạng lưới vận tải quốc tế.
Sức ép tiến độ và bài toán kết nối giao thông: Long Thành chỉ mạnh khi không bị cô lập
Tham vọng quốc tế không tự nhiên thành hiện thực nếu sân bay Long Thành bị cô lập bởi hạ tầng mặt đất. Sáng 4/10, Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc trực tiếp kiểm tra các tuyến giao thông kết nối với sân bay, gồm dự án mở rộng cao tốc TP Hồ Chí Minh – Long Thành, đường 25C, đường T1 và chính dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Ông yêu cầu các địa phương và đơn vị liên quan sớm hoàn thành, đưa vào khai thác nút giao Tân Hiệp để kết nối cao tốc Bến Lức – Long Thành với cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, tạo mạng kết nối liên hoàn và cho phép phương tiện lưu thông thuận lợi từ cao tốc TP Hồ Chí Minh – Long Thành đến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu qua nút giao Long Thành. Dễ thấy, Nhà nước đang đặt bài toán kết nối giao thông lên ngang hàng với bản thân dự án sân bay: nếu đường vào sân bay ách tắc, mọi tham vọng trung chuyển sẽ chỉ còn trên giấy.
Ý nghĩa quốc tế của Long Thành: dự án hạ tầng Việt Nam đang được “kiểm định” bằng chuẩn an toàn và hợp tác
Tiến độ đang được đẩy lên cao độ: ACV đặt mục tiêu hoàn thành toàn bộ xây dựng giai đoạn 1 trong tháng 9/2026 và đưa sân bay vào khai thác thương mại từ ngày 1/12/2026. Theo kế hoạch, sân bay Long Thành sẽ được vận hành khai thác thử, đánh giá rủi ro và xác nhận mức độ sẵn sàng trước khi khai thác chính thức ngày 24/12/2026. Phó Thủ tướng Phạm Gia Túc nhấn mạnh yêu cầu Bộ Xây dựng và Cục Hàng không phải báo cáo các điều kiện theo chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế; nếu chưa đảm bảo yêu cầu về chất lượng, an toàn thì “dứt khoát không bay”. Một mặt, điều này cho thấy Việt Nam chấp nhận để dự án sân bay Long Thành được “kiểm định” bằng chuẩn quốc tế nghiêm ngặt. Mặt khác, khi Thủ hiến bang Tây Úc kỳ vọng ACV đóng vai trò cầu nối thúc đẩy hợp tác kinh tế, thương mại và du lịch giữa Việt Nam và Tây Úc, Long Thành trở thành nền tảng cho ngoại giao hạ tầng. Kết luận lại, ý nghĩa quốc tế của Long Thành không nằm ở con số đầu tư, mà ở việc nó buộc Việt Nam phải nâng chuẩn thiết kế, thi công, quản trị an toàn lên tầm sân bay tham chiếu được bởi cả các đối tác phát triển.
