Không có đường thuận thì không thể có sân bay hiệu quả
Hạ tầng giao thông sân bay là toàn bộ mạng lưới đường bộ và đường sắt kết nối hành khách, hàng hóa từ các đô thị và vùng lân cận đến và đi từ sân bay, quyết định trực tiếp thời gian, chi phí và trải nghiệm di chuyển của người dân và doanh nghiệp. Với sân bay Long Thành, câu hỏi quan trọng không phải là nhà ga có hiện đại đến đâu, mà là liệu đường kết nối Long Thành có thông suốt khi sân bay bắt đầu đón khách. Nói thẳng: nếu cửa ngõ từ Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và các vùng Tây Nguyên, Nam Trung Bộ vẫn là điểm nghẽn, thì sân bay Long Thành 2026 dễ trở thành một cảng hàng không đẹp nhưng bất tiện.
Đồng Nai mở rộng đường 769: bước đi đúng nhưng áp lực thời gian lớn
Đồng Nai đang chọn đường 769 làm một trong những trục chính để kéo dòng hành khách về sân bay Long Thành, và đó là quyết định hợp lý nếu nhìn vào bản đồ kết nối vùng. Dự án nâng cấp, mở rộng tuyến đường gần 30km này đã được khởi công ngày 10.7, nối từ Quốc lộ 1 tại ngã tư Dầu Giây đến Quốc lộ 51 tại ngã tư Lộc An. Ngày 6.9, UBND phường Dầu Giây công bố danh sách 50 hộ thuộc diện thu hồi hơn 5.800m2 đất để phục vụ dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, giải phóng mặt bằng. Tổng diện tích thu hồi lên tới khoảng 135,5ha tại ba xã, phường Dầu Giây, Bình An và Long Thành, với khoảng 996 hộ dự kiến phải tái định cư. Theo dự án, giai đoạn bồi thường, giải phóng mặt bằng diễn ra từ 2024–2026. Nếu tiến độ này trễ, Long Thành sẽ thiếu một trục xương sống giúp rút ngắn thời gian di chuyển từ Tây Nguyên, Nam Trung Bộ và giảm tải Quốc lộ 1.
Thành phố Hồ Chí Minh: cửa ngõ An Phú và cao tốc chưa kịp đồng bộ
Không thể kỳ vọng sân bay Long Thành vận hành trơn tru nếu hành lang giao thông chính giữa Thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai vẫn là một chuỗi nút thắt. Hiện nay, dòng xe từ trung tâm thành phố ra Đồng Nai phụ thuộc vào trục Mai Chí Thọ – nút giao An Phú và cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh–Long Thành–Dầu Giây. Nút giao An Phú đang tăng tốc thi công, được thiết kế ba tầng gồm hầm chui, cầu vượt và các đảo điều tiết giao thông, nhưng thành phố chỉ phấn đấu hoàn thành toàn bộ vào quý III/2027. Cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh–Long Thành–Dầu Giây cũng chỉ dự kiến mở rộng xong vào quý I/2027. Nghĩa là khi sân bay Long Thành 2026 bắt đầu khai thác thương mại, hai công trình cửa ngõ quan trọng này vẫn chưa hoàn thành đồng bộ. Người đi sân bay sẽ phải chấp nhận cảnh tắc đường, tốc độ di chuyển thất thường và chi phí vận tải khó tối ưu, ít nhất trong giai đoạn đầu.
Cao tốc Bến Lức–Long Thành và tham vọng metro: cánh cửa dài hạn
Một tín hiệu dễ chịu hơn là tuyến cao tốc Bến Lức–Long Thành dài khoảng 58km, giữ vai trò trục kết nối các tỉnh miền Tây và phía tây Thành phố Hồ Chí Minh với sân bay. Chủ đầu tư cho biết toàn bộ tuyến sẽ hoàn thành trong tháng 9 này và sớm thông xe, trở thành cửa ngõ giao thông mới đáp ứng nhu cầu đi lại tăng mạnh khi sân bay Long Thành đưa vào khai thác. Tuy vậy, lời giải căn cơ để giảm phụ thuộc vào ô tô cá nhân chính là đường sắt đô thị. Thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai đang cùng lúc đầu tư năm tuyến, đoạn tuyến metro với tổng vốn sơ bộ khoảng 368.800 tỷ đồng. Tuyến Thủ Thiêm–Long Thành dài hơn 46km, tốc độ tối đa 120km/giờ, có thể phục vụ gần 47.000 khách mỗi giờ, đi dọc cao tốc, Vành đai 3 và kết nối với sáu tuyến đường sắt khác. Dù vậy, các tuyến metro này chủ yếu là chiến lược dài hạn; chúng khó thể trở thành phương án chính cho hành khách ngay những năm đầu sân bay hoạt động.
Bài toán phối hợp hạ tầng: không thể để sân bay "chờ" đường
Nhìn tổng thể, các dự án đường kết nối Long Thành đang tạo thành một mạng lưới huyết mạch từ trung tâm đô thị đến cửa ngõ hàng không quốc tế mới của vùng Đông Nam Bộ. Vấn đề không nằm ở ý tưởng hay quy hoạch, mà ở nhịp độ triển khai: một số tuyến đường bộ như 769 có mốc hoàn thành bồi thường, giải phóng mặt bằng vào giai đoạn 2024–2026, trong khi nhiều công trình lớn tại Thành phố Hồ Chí Minh lại đặt mục tiêu 2027 mới xong. Chính phủ đã phải ban hành Nghị quyết 255 về việc xây dựng công trình cấp bách kéo dài tuyến metro Bến Thành–Suối Tiên đến trung tâm hành chính Đồng Nai và sân bay Long Thành, cho thấy áp lực phải đẩy nhanh kết nối. Kết luận rõ ràng là: nếu các bên không phối hợp tiến độ, ưu tiên nút thắt trước mắt và tạm thời chấp nhận giải pháp quá độ (tăng chuyến xe buýt nhanh, tổ chức luồng phương tiện hợp lý), sân bay Long Thành 2026 sẽ đứng trước nguy cơ hoạt động dưới công suất, còn người dân thì phải trả giá bằng thời gian và sự mệt mỏi trên đường ra vào sân bay.
