Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng: một tuyến xương sống đang đội vốn 42%
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt mới kết nối ba trung tâm kinh tế lớn, được định vị như một trục xương sống trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông quốc gia, song tổng mức đầu tư đang tăng mạnh, đặt ra câu hỏi về quản lý chi phí xây dựng đường sắt và năng lực tài chính của các dự án giao thông Việt Nam. Tổng mức đầu tư của tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng đã được Chính phủ đề xuất điều chỉnh từ 203.231 tỷ đồng lên 289.339 tỷ đồng, tức tăng 86.108 tỷ đồng, tương đương khoảng 42% so với mức từng được Quốc hội phê duyệt trước đó. Đây không chỉ là một thay đổi kỹ thuật trong hồ sơ dự án, mà là tín hiệu cho thấy chu kỳ tăng vốn đầu tư hạ tầng đang trở nên phổ biến và cần được nhìn thẳng như một vấn đề quản trị công. Việc đội vốn ở một dự án trục mới của mạng lưới đường sắt quốc gia buộc chúng ta phải đặt câu hỏi: phải chăng tư duy quy hoạch, phân kỳ đầu tư và kiểm soát chi phí vẫn chưa theo kịp tốc độ thay đổi thể chế, đô thị hóa và nhu cầu vận tải?
Điều chỉnh quy mô, quy hoạch: nguyên nhân chính kéo chi phí tăng
Điểm đáng chú ý là phần lớn khoản tăng vốn không đến từ sai số dự toán, mà từ việc thay đổi chính sách, quy mô và phạm vi đầu tư chính thức. Theo Ban Quản lý dự án, trong 86.108 tỷ đồng tăng thêm, có tới khoảng 65.422 tỷ đồng (chiếm 76%) xuất phát từ việc cập nhật yếu tố thể chế, quy hoạch và nhu cầu vận tải, chỉ khoảng 24% do các nguyên nhân khác, mức này thậm chí còn nhỏ hơn giá trị dự phòng ban đầu 30.773 tỷ đồng. Nói cách khác, chi phí xây dựng đường sắt tăng chủ yếu vì dự án được “phóng lớn” chức năng và tiêu chuẩn. Chi phí xây lắp và thiết bị tăng thêm 51.210 tỷ đồng, chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng 34.849 tỷ đồng, trong khi chi phí dự phòng lại giảm 114 tỷ đồng. Đây là minh chứng điển hình: một khi quy hoạch và mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội thay đổi, mọi con số chi phí ban đầu gần như chắc chắn phải viết lại. Câu hỏi đặt ra là liệu chúng ta đã tính đủ các kịch bản thay đổi này ngay từ bước lập chủ trương đầu tư hay chưa, hay vẫn buộc ngân sách chấp nhận những cú nhảy vốn ở giai đoạn sau?
Bổ sung 8,4 km Yên Viên - Gia Lâm và đường đôi Hà Nội - Hải Phòng: chi nhiều hơn để tránh trả giá sau
Hai thay đổi lớn nhất – bổ sung đoạn Yên Viên - Gia Lâm và làm đường đôi ngay từ đầu đoạn Hà Nội - Hải Phòng – cho thấy tư duy chi nhiều hơn hôm nay để khỏi trả giá đắt hơn ngày mai. Tuyến 8,4 km Yên Viên - Gia Lâm được thêm vào để phù hợp Quy hoạch tổng thể Thủ đô và mạng lưới đường sắt mới, đồng thời chuyển ga hành khách đầu mối phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm, kết nối hiệu quả hơn với ba tuyến đường sắt đô thị số 1, 4, 12 và mở đường cho phát triển đô thị theo mô hình TOD quanh ga Gia Lâm. Kinh phí bổ sung cho đoạn này lên tới 21.605 tỷ đồng, trong đó chi phí xây dựng 7.759 tỷ và giải phóng mặt bằng 13.846 tỷ đồng. Song nếu nhìn từ góc độ kết nối mạng lưới và giá trị đất đai, đây là khoản đầu tư khó tránh. Quyết định làm đường đôi ngay trên toàn đoạn Hà Nội - Hải Phòng càng thể hiện rõ hơn một lựa chọn đắt nhưng hợp lý. Gần 23.000 tỷ đồng được bổ sung cho hạng mục này, đổi lại tuyến sẽ đạt vận tốc lữ hành khoảng 120 km/h thay vì 95 km/h, giảm khoảng 14 phút thời gian đi lại của hành khách và mang lại lợi ích kinh tế ước khoảng 50 tỷ đồng mỗi năm. Đồng thời, phương án này giảm nhu cầu sử dụng đất khoảng 115 ha, tiết kiệm 4.800 tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng và thêm 12.587 tỷ đồng do không phải đầu tư bổ sung các ga kỹ thuật, tuyến đường sắt khổ 1.000 mm và cầu đơn khi nâng cấp sau. Câu nói có thể trích nguyên văn ở đây: "Gần 23.000 tỷ đồng được bổ sung để đầu tư đường đôi ngay từ đầu trên toàn đoạn Hà Nội - Hải Phòng, thay vì đầu tư đường đơn rồi nâng cấp sau". Nếu bỏ qua khoản tăng vốn hiện tại và chỉ nhìn chi phí vòng đời, quyết định này là một bước tiến trong tư duy tổng chi phí, nhưng nó cũng phơi bày điểm yếu: chúng ta vẫn thường phê duyệt dự án với cấu hình tối thiểu, để rồi phải điều chỉnh lớn ngay sau đó.
Giải phóng mặt bằng, thiết bị và trượt giá: những lực kéo chi phí khó tránh
Ngoài phần tăng do mở rộng quy mô, việc cập nhật đơn giá đất, chính sách bồi thường và trượt giá thiết bị cũng là những lực kéo chi phí khó tránh trong mọi dự án giao thông Việt Nam quy mô lớn. Tổng diện tích đất chiếm dụng của dự án sau điều chỉnh thậm chí giảm từ 2.632 ha xuống còn 2.075 ha, nhưng chi phí giải phóng mặt bằng lại tăng thêm 34.849 tỷ đồng do các địa phương áp dụng đơn giá và chính sách đất đai mới nhất, cộng với chi phí thu hồi đất cho mỏ vật liệu, bãi đổ thải. Đây là bài học rõ ràng: đất đô thị, đặc biệt xung quanh các ga đường sắt có tiềm năng TOD, hiếm khi rẻ hơn theo thời gian. Với hạng mục thiết bị, kết quả cập nhật dẫn đến tổng chi phí tăng khoảng 16.830 tỷ đồng, trong đó có khoảng 15.325 tỷ đồng do bổ sung phương tiện, thiết bị và chênh lệch tỷ giá, thêm 1.056 tỷ đồng cho đường điện 22kV dọc tuyến, cùng 449 tỷ đồng các chi phí khác. Những con số này cho thấy chi phí xây dựng đường sắt hiện đại gắn chặt với biến động tỷ giá và yêu cầu an ninh, an toàn dữ liệu. Nếu không có cơ chế khóa giá, dự phòng trượt giá đủ lớn và chiến lược mua sắm theo giai đoạn thông minh, các dự án dễ rơi vào tình trạng "điều chỉnh nối tiếp điều chỉnh" mỗi khi cập nhật giá thị trường.
Tác động tài chính và thông điệp cho quản lý hạ tầng ở Đông Nam Á
Việc tăng tổng mức đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng lên 289.339 tỷ đồng đặt ra bài toán tài chính không nhỏ, nhưng cách Chính phủ cơ cấu vốn cũng cho thấy một hướng tiếp cận điển hình cho các nước Đông Nam Á đang đẩy mạnh đầu tư hạ tầng. Nhu cầu vốn giai đoạn 2026 - 2030 được xác định khoảng 224.586 tỷ đồng, giai đoạn 2031 - 2035 khoảng 64.753 tỷ đồng. Trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026 - 2030 đã bố trí 148.478 tỷ đồng, phần thiếu 76.108 tỷ đồng sẽ phải cân đối từ nguồn chưa phân bổ và các nguồn vốn hợp pháp khác; phần còn lại giai đoạn 2031 - 2035 sẽ tiếp tục bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn. Cách làm này dựa nặng vào ngân sách nhưng bắt đầu tính đến đa dạng hóa nguồn lực. Tuy nhiên, thông điệp quan trọng hơn là: các dự án giao thông Việt Nam quy mô quốc gia không thể tiếp tục lập chủ trương đầu tư như một "bản vẽ sơ bộ" rồi điều chỉnh lớn sau một năm. Trong bối cảnh chi phí xây dựng đường sắt hiện đại ngày càng cao, mỗi lần tăng vốn đầu tư hạ tầng thêm hàng chục nghìn tỷ đồng đều là một phép thử lòng tin của xã hội. Muốn vừa duy trì được đà đầu tư kết nối vùng, vừa giữ được kỷ luật ngân sách, các cơ quan lập quy hoạch và chủ đầu tư cần nâng tiêu chuẩn phân tích chi phí – lợi ích lên một mức mới, coi kịch bản điều chỉnh quy mô là bắt buộc phải tính ngay từ đầu, thay vì tình huống "phát sinh" về sau.
