Metro Bến Thành Cần Giờ: dự án đường sắt và bài toán tái định cư
Dự án metro Bến Thành Cần Giờ là tuyến đường sắt đô thị dài khoảng 54 km, kết nối trung tâm TP.HCM với huyện Cần Giờ, được xây dựng theo hình thức BOO và đòi hỏi một chiến lược tái định cư quy mô để giải phóng mặt bằng cho hàng nghìn hộ dân bị ảnh hưởng dọc tuyến.
Điểm mới nhất là UBND TP.HCM đã quyết định phân bổ quỹ nhà ở, đất ở thuộc tài sản công để phục vụ tái định cư cho dự án xây dựng tuyến đường sắt Bến Thành - Cần Giờ. Theo quyết định này, thành phố bố trí 88 suất tái định cư, gồm 25 căn hộ và 63 nền đất cho các hộ đủ điều kiện tại các phường Bến Thành, Xóm Chiếu, Tân Thuận, Bình Khánh và xã An Thới Đông, Cần Giờ. Động thái tưởng nhỏ này lại là thước đo cách TP.HCM nhìn nhận tái định cư: là chi phí phải chịu, hay là một phần chính sách phát triển đô thị công bằng.
Quan điểm rõ ràng phải là lựa chọn thứ hai. Nếu coi tái định cư TP.HCM chỉ là hạng mục bắt buộc để sớm giải phóng mặt bằng, dự án hạ tầng giao thông tầm cỡ như metro Bến Thành Cần Giờ rất dễ trượt dài trong khiếu nại, đội chi phí và chậm tiến độ. Ngược lại, nếu xem đây là cơ hội nâng chất lượng sống của người dân bị thu hồi đất, metro sẽ trở thành biểu tượng phát triển chứ không phải nguồn xung đột.
Cơ chế bồi thường: 88 suất tái định cư có đủ cho một tuyến metro 54 km?
Việc phân bổ 88 suất tái định cư – 25 căn hộ và 63 nền đất – là bước khởi đầu quan trọng nhưng rõ ràng chỉ là phần nổi của tảng băng. Với một tuyến đường sắt dài khoảng 54 km, tổng mức đầu tư hơn 102.000 tỷ đồng, con số 88 chủ yếu mới bao phủ một số vị trí nút thắt trong nội đô và khu vực cửa ngõ Cần Giờ, chứ chưa phải toàn bộ nhu cầu thực tế.
Điểm tích cực là thành phố không giao phó chung chung mà phân nhiệm khá chi tiết: Sở Xây dựng được giao thông báo cụ thể vị trí 25 căn hộ thuộc tài sản công cho các phường Bến Thành, Xóm Chiếu, Tân Thuận tổ chức thực hiện; đồng thời phải theo dõi, quản lý quỹ căn hộ để bảo đảm dùng đúng mục đích, không trùng lặp, không bị chuyển sang việc khác trong thời gian dành cho dự án. Với 63 nền đất, các phường, xã liên quan phải lập, thẩm định, phê duyệt và thực hiện phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư theo thẩm quyền.
Tuy vậy, chính cách tổ chức này cũng đặt ra thách thức: càng nhiều cấp cùng tham gia, nguy cơ chồng chéo, chậm phê duyệt và thất thoát càng lớn. Quy định “không để xảy ra thất thoát, lãng phí hoặc bố trí trùng” chỉ có ý nghĩa nếu đi kèm cơ chế giám sát độc lập, công khai danh sách quy hoạch quỹ nhà đất tái định cư và các trường hợp được phân bổ.
Bài học từ metro Tân Sơn Nhất – Phú Hữu: chi phí bồi thường quyết định tiến độ
Để thấy bức tranh đầy đủ hơn, cần nhìn sang một tuyến metro khác: đoạn Tân Sơn Nhất – Phú Hữu của tuyến metro số 6. Thành phố Hồ Chí Minh dự kiến chi hơn 26.000 tỷ đồng để đền bù và giải tỏa mặt bằng cho tuyến metro dài 23 km nối sân bay Tân Sơn Nhất đến Phú Hữu và kết nối với sân bay Long Thành. Dự án này ảnh hưởng đến 2.501 hộ dân và tổ chức, trong đó khoảng 2.256 trường hợp bị giải tỏa toàn bộ, với tổng diện tích đất thu hồi hơn 95 ha, kinh phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư ước tính 26.336 tỷ đồng.
Câu chuyện rất rõ: cơ chế bồi thường và tái định cư không chỉ là bài toán xã hội mà còn là biến số tài chính lớn, tác động trực tiếp đến tiến độ và tổng chi phí dự án hạ tầng giao thông. Sở Tài chính đã được đề nghị xem xét các thủ tục liên quan đến nguồn vốn và khả năng cân đối, trong khi Sở Nông nghiệp và Môi trường yêu cầu rà soát kỹ hướng tuyến, ranh giới, hiện trạng đất, các công trình liên quan và các khu vực giao cắt với dự án khác để giảm vướng mắc khi triển khai.
Từ trường hợp metro Tân Sơn Nhất – Phú Hữu, có thể trích ra một câu nói đáng suy ngẫm: “Tổng kinh phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư ước tính đạt 26.336 tỷ đồng.” Con số này nhắc TP.HCM rằng mọi tính toán quá lạc quan về chi phí và thời gian giải phóng mặt bằng cho metro Bến Thành Cần Giờ đều có thể khiến dự án trễ hẹn và đội chi phí, nếu không xây dựng được khung bồi thường công bằng, ổn định và có sự đồng thuận.
Tác động xã hội: 13 phút đến Cần Giờ có xứng với đổi đời cư dân?
Khi đưa vào khai thác, tuyến metro Bến Thành Cần Giờ được kỳ vọng rút thời gian di chuyển từ trung tâm TP.HCM đến Cần Giờ xuống khoảng 13 phút, trở thành tuyến đường sắt đô thị có tốc độ thiết kế tối đa dự kiến 350 km/h, cao nhất cả nước. Về phía hạ tầng, đây là cú hích lớn giúp giảm phụ thuộc vào đường bộ, phà, mở rộng không gian phát triển về phía Nam, gắn với các siêu dự án đô thị đã và đang hình thành ở Cần Giờ.
Nhưng câu hỏi quan trọng hơn là: sự tiện lợi đó được chia sẻ thế nào với những người bị buộc rời khỏi nhà cửa để nhường đất cho đường ray? Thành phố đã xác định rõ trách nhiệm của các địa phương: lập hồ sơ, trình phê duyệt phương án chi tiết bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và bố trí tái định cư cho các trường hợp đủ điều kiện; phối hợp giao đất, cấp Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, quyền sở hữu tài sản gắn liền với đất, cập nhật hồ sơ địa chính và cơ sở dữ liệu đất đai.
Nếu những người bị di dời chỉ nhận được khoản bù trừ ngắn hạn, nhưng mất đi sinh kế, mạng lưới xã hội, trường học và dịch vụ công quen thuộc, tuyến metro dù hiện đại đến đâu cũng sẽ để lại một “vùng tối” xã hội. Ngược lại, nếu các khu tái định cư được quy hoạch tốt, gắn với mạng lưới metro, có trường, trạm, khu thương mại và cơ hội việc làm, metro sẽ là phương tiện giảm bất bình đẳng không gian, thay vì làm sâu thêm ranh giới giữa trung tâm và vùng ven.
Kết luận: tái định cư phải được coi là hạ tầng xã hội của metro
Tuyến metro Bến Thành Cần Giờ, dự kiến động thổ ngày 19/12/2025 và đưa vào khai thác thương mại vào cuối năm 2028, không chỉ là một dự án hạ tầng giao thông. Nó là phép thử cho năng lực quản trị đô thị, khả năng phối hợp giữ tiến độ, kiểm soát chi phí và quan trọng nhất là cách TP.HCM đối xử với những người phải rời khỏi đất của mình để “nhường chỗ” cho tương lai thành phố.
So với metro Tân Sơn Nhất – Phú Hữu, nơi chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư đã vươn tới con số 26.336 tỷ đồng, việc metro Bến Thành Cần Giờ hiện mới công bố phân bổ 88 suất tái định cư chỉ là khởi động. TP.HCM cần coi tái định cư là hạ tầng xã hội bắt buộc đi cùng với hạ tầng kỹ thuật, không thể tách rời. Điều này đòi hỏi ba yếu tố: khung bồi thường ổn định, sát thị trường; quỹ nhà đất tái định cư đầy đủ, minh bạch; và cơ chế giám sát cộng đồng, đảm bảo quỹ này không bị “chuyển mục đích” vì bất kỳ lý do nào.
Nếu làm được, metro Bến Thành Cần Giờ sẽ không chỉ rút ngắn quãng đường 13 phút giữa trung tâm và biển mà còn rút ngắn khoảng cách niềm tin giữa người dân và chính quyền. Còn nếu không, tuyến đường sắt tốc độ cao này rất có thể bị kìm chân bởi những tranh chấp bồi thường, những khu tái định cư hoang hóa – những “nút thắt” mà bất kỳ dự án hạ tầng giao thông nào cũng phải trả giá rất đắt để gỡ bỏ.
