Hạn chót 30/10: vì sao giải phóng mặt bằng quyết định số phận tuyến metro 54 km?
Tuyến metro Bến Thành – Cần Giờ là một dự án đường sắt đô thị dài hơn 54 km, được quy hoạch để kết nối khu trung tâm với huyện biển Cần Giờ, giảm phụ thuộc vào đường bộ, mở không gian phát triển đô thị mới và tái cấu trúc trục giao thông phía Nam TP.HCM theo hướng bền vững, dựa trên giao thông công cộng khối lượng lớn.
Điểm mấu chốt lúc này không phải là thiết kế hay nguồn lực thi công, mà là cuộc chạy đua giải phóng mặt bằng TP.HCM trước hạn chót 30/10. Thành phố đã yêu cầu hoàn tất công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng tuyến metro Bến Thành – Cần Giờ trong thời hạn này để tạo điều kiện đẩy nhanh tiến độ dự án dài hơn 54 km. Nói thẳng, nếu không kịp bàn giao mặt bằng sạch, mọi cam kết về tiến độ chỉ là giấy tờ. Đây là nút thắt quen thuộc của hạ tầng giao thông đô thị: chậm mặt bằng là chậm toàn tuyến, đội chi phí xã hội và làm mất niềm tin của người dân vào các dự án đường sắt đô thị.
Tiến độ bồi thường: chuyển biến tích cực nhưng vẫn “kẹt” ở khâu thủ tục
Theo kết luận sau đợt khảo sát tại Cần Giờ, công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng cho tuyến metro Bến Thành – Cần Giờ đã có chuyển biến tích cực, với phần lớn diện tích được bàn giao. Tuy nhiên, phần khó nhất không nằm ở những con số diện tích, mà ở các hồ sơ còn dang dở: xác minh đối tượng, hoàn thiện thủ tục bồi thường, di dời hạ tầng kỹ thuật và phối hợp giữa các bên vẫn còn chậm. Đây chính là vùng xám dễ kéo lùi tiến độ nếu không bị “siết” bằng mốc thời gian rõ ràng.
Thành phố đã đặt ra các mốc rất cụ thể: xã Bình Khánh phải hoàn tất xác minh 51 trường hợp còn lại trước ngày 15/10; xã An Thới Đông phải xử lý hồ sơ tồn đọng và bàn giao toàn bộ mặt bằng trước ngày 30/10. Cách giao việc có thời hạn và gắn trách nhiệm từng địa phương là tín hiệu tích cực, nhưng chỉ có ý nghĩa khi đi kèm đối thoại thực chất với người dân, bảo đảm quyền lợi hợp pháp, hỗ trợ chuyển đổi nghề và việc làm cho các hộ bị thu hồi đất. Nếu không, mốc 30/10 sẽ dễ trôi qua như nhiều “hạn chót mềm” khác.
Liên thông với Metro số 2: khi mặt bằng sạch quyết định nhịp kết nối mạng lưới
Không thể nhìn tuyến metro Bến Thành – Cần Giờ như một dự án đơn lẻ; nó phải được đặt trong bức tranh mạng lưới metro toàn thành phố. Ở hướng Tây Bắc, tuyến Metro số 2 Bến Thành – Tham Lương đang được triển khai với vai trò là một trong những trục xương sống của hệ thống giao thông công cộng. Trên tuyến này, một doanh nghiệp Trung Quốc đã được cấp phép tham gia với vai trò nhà thầu phụ, đảm nhận thi công hầm, đoạn đào hở, cầu cạn và lắp đặt hệ thống đường ray. Điều đó cho thấy TP.HCM đã bước vào giai đoạn thi công kỹ thuật cao, nơi mọi chậm trễ mặt bằng ở bất kỳ tuyến nào đều có thể phá vỡ nhịp kết nối chung.
Tại Metro số 2, nhà thầu phụ này thi công đoạn từ ga ST08 đến ST11 (trừ một số hạng mục), bao gồm cả hầm khoan từ ga ST07 đến ST10, tường chắn, khu depot, trạm biến áp và lắp đặt đường ray. Gói thầu EPC của tuyến này có thời gian thực hiện 60 tháng, dự kiến hoàn thành vào quý IV/2030. Câu chuyện ở đây là: khi các tuyến metro trung tâm như Bến Thành – Tham Lương đã bước vào giai đoạn thi công đồng loạt, tuyến metro Bến Thành – Cần Giờ càng không được phép “đứng ngoài cuộc” vì vướng mặt bằng. Nếu không giữ được nhịp, thành phố sẽ bỏ lỡ cơ hội tạo một mạng lưới liên thông, thay vì những tuyến rời rạc.
Cú hích đô thị hóa phía Nam: cơ hội đi kèm rủi ro nếu chậm tiến độ
Tuyến metro Bến Thành – Cần Giờ không chỉ là một dự án phát triển hạ tầng giao thông, mà còn là “đường băng” cho chiến lược đô thị hóa phía Nam. Khi hoàn thành giải phóng mặt bằng TP.HCM đúng hạn, thành phố sẽ có điều kiện đẩy nhanh thi công, từ đó rút ngắn thời gian di chuyển, giảm áp lực lên các trục đường bộ hiện hữu và mở ra không gian phát triển mới cho Cần Giờ. Đây là cơ hội để hình thành các cụm đô thị gắn với giao thông công cộng, thay vì tiếp tục mở rộng đô thị theo kiểu dàn trải, phụ thuộc xe máy và ô tô cá nhân.
Tuy nhiên, cơ hội luôn đi kèm rủi ro. Nếu chậm giải phóng mặt bằng, thành phố không chỉ mất thời gian mà còn đối mặt với nguy cơ đội chi phí xã hội, kéo dài tình trạng ùn tắc trên các trục hiện hữu và làm suy giảm niềm tin vào các dự án đường sắt đô thị. Việc TP.HCM đồng thời thúc đẩy các dự án hạ tầng liên quan như cầu Cần Giờ và nút giao cao tốc Bến Lức – Long Thành với đường Rừng Sác, với các mốc phê duyệt và hoàn thành rất cụ thể, cho thấy một tầm nhìn tích hợp. Nhưng tầm nhìn đó chỉ có giá trị khi “nút đầu tiên” là mặt bằng metro được tháo gỡ đúng hẹn.
Kết luận: 30/10 không chỉ là mốc kỹ thuật, mà là bài kiểm tra năng lực quản trị đô thị
Hạn chót 30/10 cho giải phóng mặt bằng tuyến metro Bến Thành – Cần Giờ là phép thử rõ ràng cho năng lực quản trị dự án hạ tầng lớn của TP.HCM. Hoàn thành đúng hạn nghĩa là thành phố giữ được nhịp triển khai, tạo đà cho dự án đường sắt đô thị này hòa vào mạng lưới metro đang hình thành, cùng với các tuyến như Bến Thành – Tham Lương. Ngược lại, nếu mốc thời gian này tiếp tục bị kéo dài, thông điệp gửi đến người dân và nhà đầu tư sẽ là: chúng ta vẫn chưa thoát khỏi “căn bệnh” chậm mặt bằng.
Ở góc độ phát triển đô thị, câu hỏi không còn là có làm metro Bến Thành – Cần Giờ hay không, mà là làm nhanh và làm đến nơi đến chốn như thế nào. Giải phóng mặt bằng công bằng, minh bạch, đi kèm chính sách hỗ trợ sinh kế cho người dân bị ảnh hưởng, là điều kiện tiên quyết để dự án được xã hội ủng hộ. Nếu TP.HCM biến mốc 30/10 thành một cam kết được thực hiện, chứ không chỉ là một văn bản, thì tuyến metro này có thể trở thành biểu tượng mới cho cách thành phố tổ chức lại không gian đô thị quanh giao thông công cộng, thay vì tiếp tục “chạy theo” xe cá nhân.
