Quảng Ninh đặt cược 80.000 tỷ vào đường sắt: bước đi chủ động hay mạo hiểm?
Đường sắt Quảng Ninh Trung Quốc là tuyến đường sắt tốc độ cao Hạ Long – Móng Cái – Quảng Tây, dài khoảng 120 km, được tỉnh Quảng Ninh chủ trương tự thu xếp nguồn vốn khoảng 80.000 tỷ đồng để xây dựng nhằm kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt phía Nam Trung Quốc và bổ sung mắt xích chiến lược cho hệ thống kết nối liên vùng Bắc.
Điểm đáng chú ý không phải chỉ là quy mô, mà là thái độ “tự thân vận động” của Quảng Ninh. Bí thư Quản Minh Cường khẳng định tỉnh dự kiến tự thu xếp khoảng 80.000 tỷ đồng cho tuyến đường sắt tốc độ cao Hạ Long – Móng Cái – Quảng Tây (Trung Quốc), dài 120 km. Nói cách khác, địa phương này không chờ trung ương “rót vốn”, mà chủ động biến hạ tầng giao thông Hạ Long và cả tỉnh thành đòn bẩy tăng trưởng hai chữ số đến năm 2030.
Quan điểm ở đây khá rõ: Quảng Ninh muốn nắm thế chủ động trong cuộc chơi kết nối liên vùng Bắc, thay vì để mình chỉ là “điểm cuối” của các tuyến quốc gia. Một địa phương sở hữu cả biên giới trên bộ và trên biển với Trung Quốc, lại đã có đường bộ, hàng không, đường biển đồng bộ, nay quyết chi mạnh cho đường sắt – đó là lựa chọn có tính chiến lược, nhưng cũng là phép thử cho năng lực quản trị rủi ro hạ tầng quy mô lớn.
Kết nối liên vùng Bắc: vì sao Quảng Ninh muốn đi nhanh hơn cả trung ương?
Không phải ngẫu nhiên cả dự án đường sắt Quảng Ninh Trung Quốc lẫn đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng cùng được đưa ra bàn trong một thời điểm. Cùng ngày thảo luận tại Quốc hội, Bộ Xây dựng trình phương án điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, đồng thời Quảng Ninh công bố kế hoạch tự chi 80.000 tỷ đồng cho đoạn Hạ Long – Móng Cái. Đây là cách địa phương “chèn” mình vào trục vận tải xương sống phía Bắc, trước khi mọi quy hoạch bị cố định trên bản đồ.
Theo phương án mới, dự án Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng tăng vốn thêm 86.108 tỷ đồng, nâng tổng mức đầu tư lên 289.339 tỷ đồng. Cùng với đó là việc bổ sung đoạn Yên Viên – Gia Lâm, các nhánh kết nối và điều chỉnh tuyến Nam Hải Phòng – Lạch Huyện để phù hợp quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia và quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội. Nói cách khác, trung ương đang vẽ lại bản đồ đường sắt phía Bắc, còn Quảng Ninh thì tranh thủ “đi tắt” bằng một dự án riêng do mình chủ động vốn.
Sau khi hoàn thành, tuyến Hạ Long – Móng Cái – Quảng Tây được kỳ vọng kết hợp với tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng để tăng năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt khu vực phía Bắc, giúp vận tải hàng hóa thuận lợi hơn. Từ góc độ kết nối liên vùng Bắc, đây là bước xếp lại bàn cờ: hàng hóa từ Tây Bắc, qua Hà Nội, xuống cảng biển, đồng thời mở sang biên giới Đông Bắc. Ai kiểm soát được “nút thắt” hạ tầng, người đó có tiếng nói trong chuỗi giá trị mới.
Đầu tư hạ tầng Quảng Ninh: từ đường sắt đến hành lang kinh tế mới
Điểm quan trọng là cả hai dự án lớn – tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và đường sắt Hạ Long – Móng Cái – đều không chỉ là chuyện vận tải, mà nhằm hoàn thiện mạng lưới giao thông quốc gia và mở ra các hành lang kinh tế mới. Việc điều chỉnh dự án Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được giải thích là để phù hợp với quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia và quy hoạch tổng thể Thủ đô. Còn Quảng Ninh, với mục tiêu tăng trưởng hai chữ số, coi hạ tầng giao thông là điều kiện sống còn.
Quảng Ninh không chỉ trông vào đường sắt Quảng Ninh Trung Quốc. Tỉnh này còn đang triển khai tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Hạ Long, với mục tiêu hoàn thành sau hai năm, rút ngắn thời gian di chuyển giữa Hà Nội và Quảng Ninh xuống còn hơn 20 phút. Khoảng 99% mặt bằng đã được giao cho nhà đầu tư thi công. “Từ chỗ là tỉnh khai thác than, Quảng Ninh đang tự viết lại câu chuyện bằng hạ tầng giao thông Hạ Long và toàn tỉnh làm trục tăng trưởng mới”, đó là thông điệp chính trị lẫn kinh tế mà địa phương này gửi đi.
Tuy nhiên, phần tăng thêm 86.108 tỷ đồng của dự án Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng cũng là lời nhắc về rủi ro chi phí đội vốn, khi chi phí xây lắp, thiết bị và bồi thường giải phóng mặt bằng đều tăng mạnh. Báo cáo thẩm tra cho thấy giai đoạn 2026–2030, dự án cần khoảng 224.586 tỷ đồng nhưng mới bố trí được 148.478 tỷ đồng, còn thiếu 76.108 tỷ đồng, trong khi vốn vay dự kiến khoảng 179.737 tỷ đồng. Đầu tư hạ tầng Quảng Ninh không thể đứng ngoài các giới hạn nợ công và khả năng trả nợ chung, nếu muốn hành lang kinh tế mới bền vững chứ không trở thành gánh nặng.
Chiến lược hút FDI và thương mại biên giới: cơ hội hay kỳ vọng quá mức?
Với vị thế là địa phương duy nhất vừa có biên giới trên bộ, vừa có biên giới trên biển với Trung Quốc, nhu cầu tăng cường kết nối, giao thương qua biên giới của Quảng Ninh là rất lớn. Đường sắt Hạ Long – Móng Cái – Quảng Tây, với tốc độ thiết kế 160 km/h và khai thác hỗn hợp chở khách, chở hàng, được thiết kế như một kênh vận tải quy mô lớn để hút luồng hàng, luồng khách từ sâu trong nội địa Trung Quốc, đồng thời mở cửa cho hàng Việt Nam tiếp cận nhanh hơn các trung tâm logistics, công nghiệp ở phía Bắc.
Ở một kịch bản tích cực, kết nối liên vùng Bắc được nâng cấp sẽ giúp Quảng Ninh trở thành điểm trung chuyển đường sắt quan trọng, gia tăng sức hút với các dự án FDI sản xuất, logistics, cảng biển. Các nhà đầu tư vốn luôn đánh giá cao địa điểm có hạ tầng đồng bộ: đường bộ cao tốc, cảng nước sâu, sân bay và nay là đường sắt tốc độ cao. Nếu tuyến Hà Nội – Hạ Long rút ngắn thời gian xuống hơn 20 phút, Quảng Ninh sẽ “gần như” trở thành một phần kéo dài của thủ đô, mở rộng không gian đô thị và công nghiệp.
Nhưng nguy cơ là kỳ vọng bị đẩy cao hơn khả năng thực thi. Hạ tầng không tự động kéo FDI nếu thủ tục, quỹ đất, chất lượng lao động và cơ chế phối hợp liên vùng không kịp thay đổi. Đường sắt chỉ tạo ra hành lang, còn việc biến hành lang ấy thành cực tăng trưởng liên vùng Bắc cần chiến lược thu hút đầu tư rõ ràng, chính sách ưu đãi có trọng tâm, và một cơ chế phối hợp chặt chẽ với Hà Nội, Hải Phòng, Lào Cai. Nếu không, Quảng Ninh có thể sở hữu tuyến đường sắt hiện đại, nhưng giá trị gia tăng lại rơi vào tay các địa phương khác trong chuỗi.
Kết luận: Quảng Ninh muốn thành “thủ phủ hạ tầng” hay “thủ phủ nợ”?
Chiến lược tự chi 80.000 tỷ đồng cho đường sắt Hạ Long – Móng Cái và tham gia sâu vào trục Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng cho thấy Quảng Ninh không chấp nhận đứng ngoài cuộc chơi hạ tầng quốc gia. Tỉnh muốn biến lợi thế biên giới thành lợi thế hạ tầng, rồi từ đó thành lợi thế đầu tư. Đây là hướng đi táo bạo, đúng thời điểm khi quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia đang được điều chỉnh.
Nhưng sự táo bạo này cần đi kèm kỷ luật tài chính và quản trị dự án sắt đá. Câu chuyện tăng vốn thêm 86.108 tỷ đồng, nâng tổng mức đầu tư tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng lên 289.339 tỷ đồng, là lời cảnh báo trực tiếp về nguy cơ đội vốn, chậm tiến độ và áp lực nợ công. Nếu Quảng Ninh kiểm soát được chi phí, tận dụng tốt đường sắt Quảng Ninh Trung Quốc để kéo dòng thương mại và FDI, địa phương này có thể trở thành “thủ phủ hạ tầng” mới của miền Bắc. Ngược lại, nếu chỉ xây được đường mà không tạo được dòng hàng, dòng vốn, thì 80.000 tỷ sẽ là cái giá đắt cho một giấc mơ tăng trưởng chưa trọn vẹn.
