Dự án đường sắt tốc độ cao Quảng Ninh: bước đi táo bạo để bứt phá tăng trưởng
Dự án đường sắt tốc độ cao Quảng Ninh là kế hoạch đầu tư công 80.000 tỷ đồng cho tuyến Hạ Long – Móng Cái – Quảng Tây, nhằm hình thành trục vận tải hành khách và hàng hóa tốc độ cao, kết nối Trung Quốc Việt Nam và gắn miền Bắc với các trung tâm kinh tế lớn thông qua mạng lưới đường sắt hiện đại. Sáng 5–6/8, khi Chính phủ trình Quốc hội nghị quyết thành lập thành phố Quảng Ninh và thành phố Bắc Ninh, vấn đề hạ tầng giao thông đã được đặt ở vị trí trung tâm trong chiến lược phát triển của tỉnh. Bí thư Quản Minh Cường nhấn mạnh giao thông là lĩnh vực then chốt để bảo đảm mục tiêu tăng trưởng GRDP hai chữ số đến năm 2030, đồng thời khẳng định tỉnh sẽ tự thu xếp nguồn vốn cho tuyến dài 120 km này. Đây không chỉ là một dự án giao thông, mà là tuyên bố chính trị và kinh tế về tham vọng vươn lên của Quảng Ninh.
Hoàn thiện hạ tầng giao thông Bắc Việt và vai trò của hành lang đường sắt mới
Điểm đáng chú ý nhất của tuyến đường sắt tốc độ cao Quảng Ninh là vị trí của nó trong bức tranh hạ tầng giao thông Bắc Việt. Tuyến Hạ Long – Móng Cái – Quảng Tây là một đoạn của dự án đường sắt tốc độ cao Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái, thuộc nhóm ba tuyến kết nối với Trung Quốc đang được Bộ Xây dựng lập quy hoạch. Khi kết hợp với đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, trục mới này được kỳ vọng sẽ làm cho vận tải hàng hóa bằng đường sắt ở miền Bắc thuận lợi hơn, giảm phụ thuộc vào đường bộ vốn đã chịu áp lực lớn. Về mặt chiến lược, đây là cách Quảng Ninh dịch chuyển từ vai trò “cửa ngõ du lịch” sang “đầu mối logistics” của cả khu vực phía Bắc, tận dụng lợi thế hiếm có khi vừa có biên giới bộ, vừa có biên giới biển với Trung Quốc. Nếu vận hành hiệu quả, hành lang kinh tế Hạ Long gắn với tuyến này có thể trở thành trục mới cho thương mại xuyên biên giới.
Kết nối Hạ Long với Hà Nội và các trung tâm kinh tế: cú nhảy về không gian phát triển
Dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Hạ Long đang thi công càng cho thấy Quảng Ninh muốn tái định nghĩa khoảng cách với các cực tăng trưởng vùng. Gắn tuyến này với đường sắt Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái sẽ hình thành mạng lưới kết nối Trung Quốc Việt Nam bằng đường sắt tốc độ cao, đưa Quảng Ninh vào vị trí nút giao giữa Hà Nội, Hải Phòng và biên giới phía Bắc. Với thời gian di chuyển giữa Hà Nội và Quảng Ninh được đặt mục tiêu rút xuống hơn 20 phút, không gian lao động – du lịch – dịch vụ sẽ biến đổi mạnh, kéo theo áp lực tái cấu trúc đô thị, dịch chuyển dòng vốn và lao động. Quảng Ninh hiện đã có đường bộ, hàng không và đường biển khá đồng bộ; bổ sung đường sắt tốc độ cao là mảnh ghép còn thiếu để địa phương chuyển từ “có hạ tầng” sang “có mạng lưới giao thông tích hợp”.
Cơ hội nâng sức cạnh tranh, áp lực thực hiện mục tiêu GRDP đầy tham vọng
Tuyến đường sắt tốc độ cao Quảng Ninh không phải lựa chọn xa xỉ, mà là công cụ để địa phương đáp ứng các chỉ tiêu tăng trưởng đầy áp lực được giao. Quảng Ninh được yêu cầu đạt GRDP bình quân đầu người 20.000 USD vào cuối 2030, cao gấp gần hai lần mốc 2025 và hơn 2,35 lần mục tiêu bình quân cả nước. Muốn vậy, tỉnh phải duy trì tăng trưởng trên 12% mỗi năm, cao hơn mặt bằng chung. Trong bối cảnh đó, hạ tầng giao thông không chỉ là nền tảng mà là đòn bẩy duy nhất đủ mạnh để nâng sức cạnh tranh và thu hút đầu tư vào khu vực. Theo phát biểu của Bí thư Quản Minh Cường, nếu tăng trưởng vẫn hai chữ số nhưng dưới 12%, GRDP bình quân đầu người của Quảng Ninh sẽ chỉ đạt 17.500–18.000 USD, không chạm được mục tiêu. Câu nói này cho thấy lãnh đạo tỉnh nhìn đường sắt tốc độ cao như “đường cao tốc cho tăng trưởng”, chứ không đơn thuần là một công trình kỹ thuật.
Thách thức về công bằng phát triển và câu hỏi cho chiến lược đầu tư công
Đi cùng cơ hội là những câu hỏi khó về cách Quảng Ninh dùng đầu tư công 80.000 tỷ để phục vụ người dân. Trong thảo luận tổ, đại biểu Trần Thị Kim Nhung lưu ý, khi Quảng Ninh lên thành phố, điều quan trọng là địa phương sẽ làm gì để đời sống người dân thực sự đi lên, nhất là ở các xã khó khăn như Bình Liêu, Hải Hà, Đầm Hà, Tiên Yên. Đường sắt tốc độ cao có thể tạo giá trị lớn cho hành lang kinh tế Hạ Long và khu vực biên giới, nhưng nếu đi kèm với sự bỏ quên giao thông liên xã, nội xã thì khoảng cách phát triển sẽ bị nới rộng thêm. Câu hỏi chiến lược đặt ra: liệu nguồn lực khổng lồ dồn vào trục kết nối quốc tế có được cân bằng bằng các chương trình nâng cấp hạ tầng cơ sở vùng sâu, vùng xa? Chỉ khi trả lời thuyết phục được bài toán công bằng phát triển, dự án đường sắt mới trở thành biểu tượng thành công, chứ không phải chiếc gương phản chiếu sự chênh lệch trong nội tỉnh.
