Cơ chế mới cho trạm dừng nghỉ: điểm nghẽn đang được mổ xẻ
Chính sách cao tốc Việt Nam là tập hợp các cơ chế pháp lý về đầu tư, xây dựng, khai thác và thu phí trên hệ thống đường bộ cao tốc, được thiết kế nhằm đẩy nhanh tiến độ dự án, chuẩn hóa quản lý và tối ưu sử dụng nguồn lực nhà nước lẫn xã hội hóa. Hiện Bộ Xây dựng đã trình Chính phủ dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của các Nghị định trong lĩnh vực đường bộ, trong đó trọng tâm là cơ chế tháo gỡ vướng mắc khi đầu tư trạm dừng nghỉ trên các tuyến cao tốc. Điểm xuất phát của động thái này là thực tế trên tuyến cao tốc Bắc–Nam phía Đông, nơi tiến độ một số trạm dừng nghỉ tụt hậu so với tuyến chính, làm phá vỡ tính đồng bộ khai thác và tạo áp lực về điều kiện thu phí.
Bộ Xây dựng thẳng thắn thừa nhận thủ tục đầu tư trạm dừng nghỉ hiện bị coi như một dự án độc lập: từ giải phóng mặt bằng, đánh giá tác động môi trường, chuyển đổi mục đích sử dụng rừng đến xác định nguồn vật liệu xây dựng đều phải chạy riêng, kéo dài thời gian chuẩn bị. Không chỉ vậy, việc lựa chọn nhà đầu tư cho toàn bộ trạm dừng nghỉ phụ thuộc khả năng hấp dẫn từng vị trí; nếu không chọn được nhà đầu tư phải quay lại quy trình đầu tư công với hàng loạt bước điều chỉnh hình thức, bố trí vốn, đấu thầu. Hệ quả là nhiều đoạn cao tốc đã hoàn thành nhưng chưa đủ điều kiện thu phí vì các hạng mục dịch vụ công tại trạm dừng nghỉ chưa xong – một bất hợp lý về mặt quản lý tài chính lẫn trải nghiệm người dùng đường.
Chính sách được Bộ Xây dựng đề xuất là cho phép cơ quan chủ quản, khi cần thiết, quyết định đầu tư trước một số hạng mục thiết yếu của trạm dừng nghỉ ngay trong dự án cao tốc. Cách tiếp cận này dịch chuyển tư duy từ “chờ nhà đầu tư” sang “chủ động bảo đảm điều kiện khai thác đồng bộ”, giúp tuyến cao tốc khi đưa vào sử dụng đã có sẵn phần công trình dịch vụ công tối thiểu, đáp ứng điều kiện thu phí nộp ngân sách Nhà nước. Quan điểm ở đây khá rõ: nếu nhà nước không đi trước một bước với phần hạ tầng thiết yếu, cao tốc rất dễ rơi vào tình trạng vận hành nửa vời – xe chạy được nhưng dịch vụ nghỉ ngơi, cứu hộ, vệ sinh, an toàn giao thông chưa tương xứng.
Một chính sách cho nhiều dự án: bước ngoặt trong tư duy lập pháp
Song song với cơ chế trạm dừng nghỉ, một thay đổi lớn khác là ý tưởng “một chính sách cho nhiều dự án cao tốc” – tức thiết lập bộ cơ chế đặc thù dùng chung thay vì mỗi dự án lại phải xin một nghị quyết riêng. Văn phòng Chính phủ đã gửi văn bản cho Bộ Xây dựng, truyền đạt ý kiến Phó Thủ tướng về việc xây dựng cơ chế, chính sách áp dụng chung cho các tuyến cao tốc giai đoạn 2026–2030. Bối cảnh không thể bỏ qua: đến nay, Quốc hội đã ban hành tới 12 nghị quyết với 9 nhóm cơ chế, chính sách đặc biệt dành cho các dự án đường bộ cao tốc. Việc lặp đi lặp lại cùng một loại “đặc thù” cho các dự án tương đồng rõ ràng vừa tốn thời gian chuẩn bị đầu tư, vừa dễ tạo ra cách xử lý thiếu thống nhất giữa các địa phương và chủ đầu tư.
Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, nhiều cơ chế đã được Quốc hội cho phép áp dụng lặp lại, điển hình như trường hợp Đường Vành đai 5 – Vùng Thủ đô Hà Nội, nơi 8 trong 9 nhóm cơ chế đặc thù là bản sao của các dự án trước. Thay vì tiếp tục đi trên con đường nghị quyết riêng cho từng dự án, Bộ Xây dựng kiến nghị Chính phủ thống nhất một số cơ chế của Vành đai 5 để áp dụng chung cho các dự án cao tốc đầu tư công giai đoạn 2026–2030. Bốn nhóm chính sách được coi là “xương sống” gồm: chỉ định thầu; bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; chuyển đổi mục đích sử dụng rừng; bãi đổ thải. Đây là những điểm nghẽn quen thuộc trong đầu tư hạ tầng giao thông, và nếu không được xử lý bằng khung chung, mỗi dự án sẽ lại phải tự đi xin từng cơ chế rời rạc – vừa chậm vừa thiếu minh bạch.
Cách làm mới mang tính cải cách ở chỗ chuyển từ quản lý “tuần tự – xin từng cái” sang chuẩn hóa thành một bộ công cụ pháp lý dùng chung. Đại diện Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đánh giá bốn nhóm chính sách đặc thù này đã được chứng minh hiệu quả trên thực tế và nếu áp dụng chung có thể giúp cắt giảm từ 1,5 đến 2,5 năm thời gian chuẩn bị và xử lý rào cản hành chính cho mỗi dự án. Câu nói đáng chú ý là: “Làm càng sớm, người dân và đất nước càng sớm được hưởng lợi, qua đó tạo động lực cho phát triển kinh tế”. Về dài hạn, ý kiến chuyên gia đề nghị Chính phủ trình Quốc hội luật hóa để có chính sách chung cho các dự án đường bộ cao tốc, cho phép áp dụng rộng rãi chứ không chỉ dừng ở các nghị quyết riêng lẻ.
Tốc độ và chất lượng: tác động thực tế lên người sử dụng cao tốc
Các thay đổi về Nghị định đường bộ, cơ chế tháo gỡ vướng mắc và chính sách cao tốc Việt Nam không phải câu chuyện kỹ thuật thuần túy; chúng ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ hoàn thành lẫn chất lượng khai thác mà người dân cảm nhận trên từng hành trình. Theo quy hoạch, hệ thống đường cao tốc gồm 46 tuyến với tổng chiều dài 10.106km; hiện đã có 3.345km đưa vào khai thác và thi công thêm 1.252km. Nếu các dự án đang thi công giữ đúng tiến độ, đến năm 2027 cả nước sẽ có khoảng 4.597km cao tốc, và giai đoạn 2026–2030 chỉ cần hoàn thành thêm khoảng 403km để đạt mục tiêu trên 5.000km được sử dụng. Những con số này cho thấy dù quỹ thời gian không quá dài, rào cản thủ tục vẫn có thể khiến mục tiêu trượt xa nếu thiếu một khung chính sách ổn định.
Ở cấp độ trải nghiệm người lái xe, việc chậm trạm dừng nghỉ đồng nghĩa với hành trình dài nhưng thiếu điểm nghỉ an toàn, dịch vụ vệ sinh, xăng dầu, cứu hộ, kiểm tra kỹ thuật… Việc hoàn thành các công trình dịch vụ công tại trạm dừng nghỉ là một trong những điều kiện để triển khai thu phí; nếu các hạng mục thiết yếu phụ thuộc hoàn toàn vào tiến độ lựa chọn và thi công của nhà đầu tư, tuyến cao tốc có thể đã khai thác mà vẫn chưa đủ điều kiện thu phí. Điều này không chỉ làm chậm dòng thu ngân sách, mà còn khiến người dân sử dụng một sản phẩm hạ tầng “chưa hoàn chỉnh”. Việc nhà nước chủ động đầu tư hạng mục thiết yếu trong khuôn khổ đầu tư hạ tầng giao thông, sau đó mở rộng xã hội hóa cho phần kinh doanh, là lựa chọn cân bằng giữa hiệu quả tài chính và trách nhiệm phục vụ công.
Quan trọng hơn, các chính sách mới hướng tới chuyển quy trình từ tuyến tính sang song song. Ví dụ, cơ chế đặc thù về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cho phép tách hạng mục này thành một dự án độc lập ngay sau khi chủ trương đầu tư được phê duyệt, để địa phương có thể cắm mốc, đo đạc, kiểm đếm, phê duyệt phương án bồi thường cùng lúc với quá trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Cách làm song song giúp hấp thụ gần như toàn bộ “thời gian chết” từng kéo dài 6–18 tháng, đặc biệt ở khu vực đô thị đông dân. Khi thủ tục được tinh gọn, người sử dụng cao tốc là người hưởng lợi đầu tiên: đi lại an toàn, nhanh hơn, ít bị gián đoạn bởi thi công kéo dài.
Từ chỉ định thầu đến phân cấp: chuẩn hóa để bứt tốc
Trong gói cơ chế tháo gỡ vướng mắc, hai mảnh ghép mang tính “nhạy cảm” nhưng lại quyết định tốc độ là chính sách chỉ định thầu và phân cấp chuyển mục đích sử dụng rừng. Đại diện TEDI cho rằng áp dụng chính sách chỉ định thầu cho các gói xây lắp cao tốc giúp loại bỏ rủi ro đấu thầu không thành, rủi ro khiếu kiện kéo dài và rút ngắn 3–5 tháng so với quy trình đấu thầu rộng rãi. Dưới khuôn khổ pháp lý mới, các gói chỉ định thầu phải đi kèm yêu cầu tiết kiệm tối thiểu 5% giá trị dự toán (không tính dự phòng), buộc nhà thầu tối ưu biện pháp thi công, đổi mới công nghệ và nâng cấp năng lực quản trị rủi ro. Nói cách khác, chỉ định thầu được định hình như một “bộ lọc” ưu tiên các nhà thầu lớn, đủ tiềm lực tài chính và thiết bị hiện đại, chứ không phải là sự dễ dãi trong lựa chọn đối tác.
Một ví dụ rất cụ thể là công tác di dời hạ tầng kỹ thuật đường điện cao thế 220kV, 500kV dọc tuyến cao tốc – vốn luôn là điểm nghẽn vì yêu cầu chứng chỉ chuyên môn của ngành điện. Cho phép chỉ định thầu trực tiếp các gói di dời này cho đơn vị thuộc Tập đoàn Điện lực Việt Nam hoặc các công ty truyền tải điện khu vực sẽ gỡ bỏ phần lớn vướng mắc phối hợp thủ tục. Ở hướng phân cấp, việc chuyển mục đích sử dụng rừng trước đây phải báo cáo qua nhiều cấp, kéo dài 1–2 năm; nay nhiều hạng mục đã được giao cho Hội đồng nhân dân tỉnh quyết định, giúp cắt giảm khâu trung gian. Tuy nhiên, với các tuyến cao tốc liên vùng đi qua nhiều tỉnh, nếu không có khung chung, việc mỗi địa phương xử lý một tiến độ sẽ tạo chênh lệch và rủi ro đứt gãy; vì thế, bộ cơ chế thống nhất là cần thiết để bảo đảm công bằng và đồng bộ trong thi hành pháp luật.
Có thể thấy, triết lý đang hình thành là: chấp nhận một số “cơ chế đặc thù” để đổi lấy thời gian và sự chắc chắn của dự án, nhưng phải đi kèm chuẩn hóa ở tầm quốc gia để tránh lạm dụng. Khi các Nghị định đường bộ được sửa đổi, bổ sung và hợp nhất bằng những nguyên tắc rõ ràng, câu chuyện cao tốc sẽ bớt phụ thuộc vào khả năng vận động chính sách của từng dự án, từng địa phương. Thay vào đó, nhà đầu tư, đơn vị tư vấn và cơ quan quản lý đều làm việc trong một sân chơi minh bạch, biết trước quy trình, thời gian và trách nhiệm. Đó mới là nền tảng để đầu tư hạ tầng giao thông trở thành “đột phá chiến lược không thể không thực hiện”, đúng như nhận định trong báo cáo của Bộ Xây dựng.
Kết luận: chính sách phải chạy nhanh hơn công trình
Nhìn tổng thể, đề xuất của Bộ Xây dựng về cơ chế mới cho trạm dừng nghỉ, bộ chính sách chung cho giai đoạn 2026–2030 và việc sửa đổi, bổ sung các Nghị định trong lĩnh vực đường bộ không chỉ là những dòng chữ trên văn bản; đó là nỗ lực để chính sách chạy kịp, thậm chí chạy nhanh hơn tiến độ thi công. Khi mục tiêu hệ thống cao tốc dài hơn 5.000km vào năm 2030 đang đến gần, câu hỏi không còn là “có làm hay không”, mà là “làm nhanh đến mức nào, với trải nghiệm người dùng ra sao”. Nếu cơ chế tháo gỡ vướng mắc tiếp tục được hoàn thiện theo hướng quản lý song song, phân cấp hợp lý và chuẩn hóa đặc thù, cao tốc sẽ không còn là các tuyến đường đơn lẻ, mà trở thành mạng lưới hạ tầng đồng bộ, an toàn, có dịch vụ đầy đủ. Người dân đi lại thuận tiện hơn, doanh nghiệp vận tải giảm chi phí thời gian, ngân sách có dòng thu ổn định từ thu phí. Đó là chuẩn mực mà chính sách cao tốc Việt Nam cần hướng đến – và những đề xuất đang xây dựng là bước đi quan trọng trên con đường đó.
