Đường sắt cao tốc Việt Nam và thông điệp từ những gói thầu nghìn tỷ
Cuộc đua nhà thầu xây dựng đường sắt cao tốc Việt Nam là quá trình tuyển chọn, sàng lọc và tập trung các doanh nghiệp xây dựng nội địa có năng lực kỹ thuật, tài chính và quản trị cao để đảm nhận các hợp đồng thi công phức tạp, dài hạn, gắn với những tuyến hạ tầng chiến lược như Hà Nội - Quảng Ninh hay đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, qua đó tái định hình cấu trúc ngành xây dựng và chuỗi cung ứng hạ tầng giao thông hiện đại. Đạt Phương nổi bật khi liên tiếp trúng hai gói thầu lớn tại dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh, với tổng giá trị phần công việc doanh nghiệp đảm nhận khoảng 1.093 tỷ đồng. Đây không chỉ là câu chuyện một nhà thầu thắng thầu, mà là tín hiệu về xu hướng: những hợp đồng then chốt đang dần dồn vào tay một nhóm nhỏ các "ông lớn" có sự chuẩn bị bài bản và chiến lược dài hạn.
Đạt Phương: từ kẻ thách thức đến gương mặt mới của đường sắt cao tốc
Tập đoàn Đạt Phương đang trở thành cái tên được nhắc nhiều nhất khi nói đến các nhà thầu xây dựng tham gia đường sắt cao tốc Việt Nam. Doanh nghiệp này vừa ký hợp đồng thi công gói đúc dầm và lao dầm cầu điển hình từ Km0+000 đến Km13+499 trên tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh, với tổng giá trị gói thầu của liên danh gần 2.294 tỷ đồng và phần việc của Đạt Phương chiếm khoảng 40%. Trước đó, vào tháng 3, Đạt Phương đã trúng gói thầu hạng mục cầu vượt đường hiện trạng tại Km13+618 với giá trị phần việc 175,3 tỷ đồng. Nghĩa là chỉ trong thời gian ngắn, Đạt Phương đã tích lũy gần 1.900 tỷ đồng phạm vi công việc tại cùng một dự án, khẳng định vị thế không còn là “tay ngang” mà là ứng viên nặng ký trong phân khúc hạ tầng tốc độ cao. Hợp đồng mới được một công ty chứng khoán đánh giá là giúp củng cố khả năng ghi nhận doanh thu mảng xây dựng và nâng cao vị thế của Đạt Phương trong nhóm nhà thầu tham gia phát triển đường sắt tốc độ cao.
Hà Nội - Quảng Ninh: sân khấu thử lửa cho các gói thầu then chốt
Dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh, do một doanh nghiệp tư nhân lớn làm chủ đầu tư, là tuyến liên vùng đầu tiên sử dụng đoàn tàu EMU chạy điện, tốc độ thiết kế 350 km/h, kéo dài hơn 120 km qua Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng và Quảng Ninh. Phần lớn tuyến được bố trí trên cao với khoảng 117 km cầu cạn, hệ ray hàn dài và nền đường tấm bản bê tông, cùng 9 cầu lớn vượt sông sử dụng kết cấu dầm hộp đúc hẫng cân bằng, nhịp tới 100 m. Trong bức tranh đó, gói thầu đúc và lao dầm cầu không phải hạng mục phụ, mà là trục xương sống quyết định tiến độ: nếu chậm dầm, cả tuyến trên cao sẽ chậm theo. Theo hồ sơ dự án, tuyến này hướng tới khai thác thương mại vào năm 2028, rút ngắn thời gian đi Hà Nội – Quảng Ninh từ hơn 2 tiếng xuống chỉ 23–30 phút. Đó là tác động trực tiếp lên người dân, nhưng cũng là bài kiểm tra khắc nghiệt với mọi nhà thầu tham gia các hợp đồng thi công tại đây.
Đèo Cả, Vinaconex, FECON, CC1: các “ông lớn” vào vị thế sẵn sàng
Đạt Phương đang ghi dấu ấn trên dự án Hà Nội – Quảng Ninh, nhưng cuộc chơi đường sắt tốc độ cao Việt Nam rộng hơn nhiều với “siêu dự án” tuyến Bắc – Nam. Nhiều nhà thầu xây dựng lớn như Đèo Cả, Vinaconex, Lizen, FECON đã chuẩn bị để tham gia các gói xây dựng có tổng giá trị ước tính khoảng một nửa tổng suất đầu tư của tuyến. Đèo Cả xem hạ tầng đường sắt là hướng đi chiến lược 5–10 năm, chủ động hợp tác với các trường đại học và doanh nghiệp Trung Quốc về thiết bị, công nghệ thi công để đón đầu dự án đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị. FECON lại chọn thế mạnh nền móng, tường vây, chống thấm và thi công hầm đô thị, với công nghệ chuyển giao từ Đức và Ý có thể áp dụng cho đường sắt tốc độ cao. Trong khi đó, CC1 không vội tranh gói thầu, mà xây năng lực qua chương trình đào tạo chuyên sâu về đường sắt tốc độ cao – đường sắt đô thị phối hợp với một trường đại học kỹ thuật lớn. Ở góc độ chiến lược, đây là cuộc chạy đua nền tảng: ai có nhân lực, công nghệ, kinh nghiệm, người đó có cơ hội chiếm lĩnh những hợp đồng thi công mang tính bản lề.
Xu hướng tập trung hợp đồng và bài kiểm tra quản trị quốc gia
Việc các gói thầu đúc và lao dầm cầu – hạng mục được xem là then chốt trong tuyến Hà Nội – Quảng Ninh – rơi vào tay những nhà thầu đã có chuẩn bị như Đạt Phương cho thấy sự sàng lọc mạnh trong ngành. Nhưng nếu nhìn rộng, chúng ta đang chứng kiến giai đoạn tái cấu trúc: những doanh nghiệp biết đầu tư dài hạn vào nhân lực, công nghệ, hợp tác quốc tế – như Đèo Cả, FECON, CC1 – được đặt vào vị thế ưu tiên khi “miếng bánh” đường sắt tốc độ cao mở ra. Theo lãnh đạo một doanh nghiệp xây dựng, “cơ hội từ các dự án hạ tầng mới chỉ có thể chuyển thành năng lực thực tế khi doanh nghiệp có sự chuẩn bị sớm và bài bản”. Đó là lời nhắc không chỉ cho doanh nghiệp, mà cho cả phía quản lý nhà nước: nếu cơ chế đấu thầu, giám sát không đủ nghiêm, xu hướng tập trung hợp đồng có thể biến thành độc quyền và rủi ro hệ thống. Ngược lại, nếu chọn đúng nhà thầu và buộc họ tuân thủ kỷ luật kỹ thuật, đường sắt cao tốc sẽ là phép thử, đồng thời là cú hích, cho một thế hệ nhà thầu nội mới.
