TOD là gì và vì sao tuyến TP.HCM – Cần Thơ là bước ngoặt
Phát triển định hướng giao thông (Transit-Oriented Development – TOD) là mô hình quy hoạch đô thị tập trung các khu ở, thương mại, dịch vụ và hạ tầng giao thông công cộng trong bán kính đi bộ quanh nhà ga, nhằm giảm dàn trải không gian, tối ưu sử dụng đất và tạo các trung tâm đô thị tích hợp gắn chặt với mạng lưới vận tải khối lượng lớn. Mô hình này đang được đặt vào trung tâm quy hoạch dọc tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM – Cần Thơ, với tham vọng “đánh thức” tiềm năng đất vàng và tái cấu trúc đô thị ở các địa phương vùng Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long. Thay vì để đường sắt chỉ là hạ tầng đi qua, TOD biến mỗi nhà ga thành hạt nhân phát triển kinh tế – xã hội, kéo theo khu công nghệ cao, logistics và các khu đô thị bền vững mới.
Cần Thơ: TOD gắn khu công nghệ cao và logistics – bài kiểm tra đầu tiên
Ngày 6/8, UBND TP Cần Thơ ký biên bản ghi nhớ với CT Group để cùng nghiên cứu khai thác hiệu quả đoạn đường sắt TP.HCM – Cần Thơ đi qua địa bàn thành phố và phát triển đô thị TOD quanh các ga. Đây không chỉ là thỏa thuận về công nghệ hay chuyển đổi số, mà là tuyên bố chính trị về việc đặt giao thông công cộng ở vị trí dẫn dắt quy hoạch đô thị. Theo tư vấn, ga Cần Thơ được đề xuất quy mô khoảng 60ha, trong đó 50ha cho hạ tầng logistics và quỹ đất TOD đô thị lên đến 1.000ha tại Hưng Phú và Cái Răng. Song song, thành phố định hình hệ sinh thái đổi mới sáng tạo với Khu Công nghệ cao Cần Thơ 200ha (cùng 100ha dự phòng tại Ô Môn) và Khu Công nghệ số Hậu Giang 28,3ha tại Vị Tân. "Quy mô 1.000ha đô thị TOD gắn ga Cần Thơ cho thấy tham vọng biến nhà ga thành trung tâm công nghệ – logistics của vùng".
Mạng lưới TOD dọc 175km đường sắt cao tốc: đô thị hóa có kiểm soát
Tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM – Cần Thơ dài 175,2km, đi qua TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long và Cần Thơ. Thay vì để đô thị hóa bám theo quốc lộ rồi loang rộng vô tổ chức, các địa phương đang chọn TOD để tập trung phát triển trong bán kính 1–5km quanh ga. Tại Vĩnh Long, khu vực ga Bình Minh và Mỹ Thuận được nghiên cứu TOD với quy mô lần lượt 664,2ha và 398ha; Đồng Tháp mở bán kính nghiên cứu 2–3km quanh bốn ga/tuyến (Tam Hiệp, Cái Lậy, Cái Bè, An Hữu) để hình thành các khu thương mại, dịch vụ và logistics chất lượng cao. Tây Ninh đưa các ga Khánh Hậu, Tân An (242ha) vào quy hoạch đô thị Tân An, kết nối trực tiếp chuỗi logistics đến cảng Hiệp Phước. Mạng lưới TOD được phân bố “rất đều và khoa học” dọc tuyến, biến các ga thành cụm trung tâm đô thị – dịch vụ mới. Đây là câu trả lời rõ ràng cho bài toán phát triển đô thị bền vững: tăng mật độ quanh nút giao thông thay vì dàn trải theo chiều ngang.
Thách thức phối hợp thể chế và quy hoạch: TOD không phải phép màu tự động
TOD trên giấy rất đẹp, nhưng hiện thực hóa dọc tuyến TP.HCM – Cần Thơ đòi hỏi một mức độ phối hợp thể chế mà hệ thống quản lý đô thị vùng chưa quen. Cần Thơ đã giao Sở Khoa học và Công nghệ chủ trì, phối hợp các sở, ngành và địa phương để xây dựng kế hoạch triển khai, sớm đưa nội dung hợp tác đi vào thực tiễn. Ở tầm tuyến, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận đề nghị Bộ Xây dựng sớm chủ trì họp trực tiếp với lãnh đạo 5 tỉnh, thành để thống nhất phương án tuyến, ranh giới quỹ đất TOD và cơ chế chính sách trước khi trình cấp có thẩm quyền phê duyệt. TOD cũng là mô hình mới, chỉ vừa được luật hóa trong Luật Đường sắt số 95/2025/QH15, nên nếu thiếu hướng dẫn chi tiết về tài chính, chia sẻ giá trị đất đai và cơ chế hợp tác công – tư, rất dễ xảy ra tình trạng chồng chéo, dự án treo hoặc phát triển lệch khỏi mục tiêu giao thông công cộng dẫn dắt.
Kết luận: TOD là cơ hội “thi cử lại” cho các đô thị vùng
Tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM – Cần Thơ và mạng lưới TOD đi kèm là cơ hội hiếm để các đô thị vùng làm lại từ những sai lầm quy hoạch cũ: dàn trải, thiếu kết nối và phụ thuộc đường bộ. Khi khu công nghệ cao, khu công nghệ số, trung tâm logistics và khu ở – thương mại được gắn chặt quanh ga bằng mô hình phát triển định hướng giao thông, các thành phố như Cần Thơ, Vĩnh Long, Đồng Tháp có thể nâng cấp mình từ “điểm trung chuyển nông sản” thành trung tâm kinh tế tri thức và dịch vụ vùng. Nhưng TOD không tự động tạo ra phát triển đô thị bền vững; nó là khung để các chính quyền, nhà đầu tư và cộng đồng cùng lấp đầy bằng lựa chọn quy hoạch, thể chế và đầu tư cụ thể. Nếu làm đến nơi đến chốn, tuyến TP.HCM – Cần Thơ có thể trở thành lớp bài học mẫu cho cả Đông Nam Á về cách dùng đường sắt để tái thiết cấu trúc đô thị vùng.
