TOD không phải khẩu hiệu quy hoạch, mà là chiến lược kinh tế quanh đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành
Phát triển đô thị TOD (Transit-Oriented Development) là mô hình quy hoạch tập trung mật độ dân cư, việc làm và dịch vụ xung quanh các nút giao thông công cộng, tích hợp nhà ở, thương mại và hạ tầng đi bộ trong bán kính thuận tiện để cư dân ưu tiên di chuyển bằng phương tiện công cộng thay vì phụ thuộc vào ô tô cá nhân, qua đó tối ưu sử dụng đất và giảm chi phí xã hội dài hạn. Trong bối cảnh hình thành Cảng hàng không quốc tế Long Thành cùng các dự án hạ tầng quy mô lớn đang tái cấu trúc không gian phát triển vùng TP.HCM – Đồng Nai, tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành nếu chỉ được xây như một công trình giao thông sẽ là lãng phí quỹ đất và cơ hội tăng trưởng. Ngược lại, nếu đặt phát triển đô thị TOD làm trục tư duy, đây có thể trở thành hành lang kinh tế – đô thị mới của vùng, thay vì thêm một tuyến giao thông bị bao vây bởi tình trạng phát triển tự phát.
Bộ công cụ TOD-ID: Chứng cứ cho thấy hành lang đường sắt là “mỏ vàng” đô thị
Điểm đáng chú ý là các chuyên gia thuộc Đại học Kiến trúc TP.HCM đã không nói về TOD một cách trừu tượng, mà phân tích dọc tuyến bằng bộ công cụ TOD-ID. Phương pháp này dựa trên ba nhóm tiêu chí: nhận dạng đặc điểm phát triển không gian đô thị, tiềm năng phát triển và mức độ sẵn sàng của thị trường đối với mô hình TOD. Kết quả cho thấy hành lang dọc tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành tồn tại quỹ đất phát triển rất lớn, đặc biệt tại Nhơn Trạch và Long Thành với nhiều khu đất quy mô lớn thuộc sở hữu nhà nước hoặc doanh nghiệp nhà nước. Đây là lợi thế hiếm: "Quỹ đất trống dồi dào giúp giảm áp lực giải phóng mặt bằng, tạo thuận lợi lớn để triển khai các dự án khu phức hợp TOD tích hợp nhà ở, thương mại và giao thông công cộng". Nếu không gắn TOD vào quy hoạch đô thị bền vững, quỹ đất này rất dễ bị xé lẻ cho các dự án rời rạc, gây lãng phí tiềm năng.
Ba mô hình TOD đặc thù: từ Thủ Thiêm – Thủ Đức đến Nhơn Trạch, Long Thành
Từ nghiên cứu của mình, các chuyên gia nhấn mạnh việc phát triển TOD dọc tuyến Thủ Thiêm – Long Thành không nên áp dụng một mô hình đồng nhất mà cần phân vùng và đa dạng hóa. Ở khu vực Thủ Thiêm – Thủ Đức, nơi mật độ dân cư, xây dựng và giá trị bất động sản đã cao, phát triển đô thị TOD trung tâm gắn với thương mại, dịch vụ và đổi mới sáng tạo là hướng đi hợp lý. Người dân ở đây hưởng lợi từ khả năng tiếp cận giao thông công cộng tốt hơn và thêm lựa chọn nhà ở gần nơi làm việc. Nhơn Trạch lại phù hợp với TOD công nghiệp – logistics, gắn với quỹ đất nông nghiệp, đất dự trữ và các khu công nghiệp đang thu hút lượng lớn lao động. Còn Long Thành, với chức năng gắn liền hạ tầng hàng không, có dư địa hình thành các khu đô thị sân bay và trung tâm dịch vụ hàng không. Nếu ba mô hình này được triển khai đồng bộ với tuyến đường sắt Thủ Thiêm Long Thành, trục kết nối từ trung tâm TP.HCM đến sân bay sẽ trở thành chuỗi không gian đô thị năng động, thay vì chỉ là tuyến đi – về.
Từ đường sắt đến du lịch biển: Hồ Tràm cho thấy sức mạnh của chiến lược hạ tầng gắn đô thị
Trong cùng bức tranh hạ tầng, Hồ Tràm là ví dụ sinh động cho việc một hành lang giao thông được gắn với chiến lược phát triển không gian đô thị và kinh tế. Cuối tháng 8, HĐND TP.HCM thông qua nghị quyết về việc xây dựng đề án thành lập phường trên cơ sở nguyên trạng 29 xã, trong đó có Hồ Tràm. Hồ Tràm đang chuyển từ điểm nghỉ dưỡng cuối tuần thành cực tăng trưởng biển mới của siêu đô thị hơn 14 triệu dân, gắn với chiến lược phát triển du lịch, dịch vụ và kinh tế biển. Động lực quan trọng nhất đến từ hạ tầng: sân bay quốc tế Long Thành dự kiến khai thác thương mại cuối năm 2026, kết hợp với cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và đặc biệt là cao tốc đô thị Hồ Tràm – Long Thành dài khoảng 42 km, 6 làn xe, khởi công 1/7/2026, dự kiến hoàn thành 2029. Khi đó, thời gian di chuyển từ sân bay về Hồ Tràm sẽ chỉ còn khoảng 30–40 phút, biến nơi này từ điểm đến nội địa thành điểm đến quốc tế dễ tiếp cận. Người dân TP.HCM và nhà đầu tư quốc tế có thêm lựa chọn không gian sống cân bằng giữa đô thị và thiên nhiên, vừa nghỉ dưỡng vừa khai thác cho thuê.
Kết luận: TOD phải đi trước công trình để quy hoạch đô thị bền vững không dừng ở khẩu hiệu
Nhìn từ Thủ Thiêm – Long Thành đến Hồ Tràm, thông điệp chung là hạ tầng giao thông công cộng chỉ phát huy giá trị khi được đặt trong một tầm nhìn phát triển đô thị TOD rõ ràng. Nghiên cứu đã chỉ ra hạn chế hiện nay: hạ tầng giao thông công cộng dọc tuyến chưa đồng bộ, khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải còn yếu và hạ tầng cho người đi bộ chưa hoàn thiện. Do đó, việc xây dựng tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành cần đi liền với chiến lược quy hoạch sử dụng đất và chính sách phát triển đô thị đồng bộ để tối ưu hóa hiệu quả liên kết vùng. Bài học từ Hồ Tràm – nơi hạ tầng sân bay, cao tốc và định hướng không gian "biển – rừng – khoáng" đã thu hút hàng chục nghìn tỷ đồng vốn đăng ký trên hơn 660 ha – cho thấy: nếu TOD được coi là công cụ kinh tế chứ không chỉ là khái niệm quy hoạch, hành lang đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành có thể trở thành động cơ tăng trưởng mới cho TP.HCM thay vì thêm một tuyến giao thông đơn lẻ.
