TOD dọc tuyến đường sắt: Từ khái niệm đến cơ hội hành lang kinh tế mới
Phát triển TOD đường sắt là mô hình tổ chức đô thị nén, mật độ cao, đa chức năng quanh các nhà ga và đầu mối giao thông công cộng, nhằm tối ưu hóa sử dụng đất, tăng hiệu quả vận tải công cộng, giảm phụ thuộc vào xe cá nhân và tạo nguồn lực tài chính mới từ bất động sản quanh ga tàu cho Nhà nước và địa phương.
Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận vừa báo cáo Bộ Xây dựng về phương án nghiên cứu phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ. Đây không chỉ là một dự án hạ tầng giao thông, mà là đề xuất tái cấu trúc không gian phát triển dọc hành lang dài hàng trăm km, với TOD quanh 16 nhà ga và trạm dừng. Bán kính nghiên cứu linh hoạt từ 1-3km, riêng một số khu ở Cần Thơ mở rộng tới 5km. Trong bối cảnh quỹ đất trung tâm ngày càng hạn chế và thị trường bất động sản TP.HCM dịch chuyển theo các trục hạ tầng lớn, hành lang này được định vị như một không gian kinh tế mới hướng về miền Tây.
Quỹ đất TOD qua 5 địa phương: Tiềm năng lớn nhưng không phải “miếng bánh” dễ ăn
Điểm đáng chú ý nhất của kế hoạch phát triển TOD đường sắt là quy mô quỹ đất dọc tuyến. TOD được đề xuất quanh 16 nhà ga, trạm dừng thuộc 5 địa phương: TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long và Cần Thơ. Riêng TP.HCM, quỹ đất quanh 7 ga và trạm dừng được đề xuất rà soát để phát triển đô thị, với các điểm lớn như Thạnh Xuân 162ha, Tân Tạo 135,82ha, Vĩnh Phú 100,93ha. Các ga An Bình, Tân Kiên, Tân Chánh Hiệp cũng có diện tích từ hơn 27ha đến hơn 51ha.
Ở Tây Ninh, khu vực quanh ga Thạnh Đức lên tới hơn 470ha, ga Tân An khoảng 242ha, định hướng đô thị và logistics. Đồng Tháp có 4 điểm TOD (Tam Hiệp, Cai Lậy, Cái Bè, An Hữu) với ưu tiên đô thị, thương mại, logistics tại Cai Lậy và Cái Bè. Vĩnh Long ghi nhận 398ha quanh ga Mỹ Thuận và 664ha quanh ga Bình Minh. Cần Thơ đi xa hơn khi đã quy hoạch khoảng 1.000ha cho đô thị, 50ha logistics gắn với ga Cần Thơ, cùng các phân khu Hưng Phú, Cái Răng hơn 1.800ha. Quy mô này là “giấc mơ” cho các nhà phát triển, nhưng đi kèm thách thức lớn về hạ tầng, pháp lý và năng lực quản trị đất đai.
Bất động sản quanh ga tàu: Từ kỳ vọng tăng giá tới bài toán thị trường thực
Bất động sản quanh ga tàu luôn là “điểm nóng tiềm năng” mỗi khi xuất hiện dự án hạ tầng giao thông mới. Với tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, các nhà ga không chỉ là nơi lên xuống tàu, mà được định vị thành hạt nhân của những cụm đô thị, thương mại và logistics. TOD cho phép tập trung nhà ở, bán lẻ, văn phòng, dịch vụ xung quanh ga, tạo nhu cầu sử dụng đất mới và nguồn thu tái đầu tư hạ tầng. Nói cách khác, giá trị kinh tế của ga tàu được “nâng cấp” từ hạ tầng thuần túy thành tài sản đô thị đa chức năng. Điều này phù hợp với xu hướng thị trường: khoảng cách tới trung tâm không còn là yếu tố duy nhất, mà là thời gian di chuyển và mức độ kết nối với mạng lưới giao thông công cộng.
Tuy vậy, kỳ vọng không đồng nghĩa với tăng giá tức thì. Chính các cơ quan chuyên môn cảnh báo ranh giới TOD cụ thể chỉ được xác định sau khi dự án được phê duyệt chủ trương đầu tư, nên diện tích, chức năng sử dụng đất vẫn có thể thay đổi. Đối với nhà đầu tư cá nhân, đây là giai đoạn nên ưu tiên quan sát hơn là “đánh cược” theo tin đồn. Giá trị dài hạn của bất động sản quanh ga tàu sẽ phụ thuộc vào ba yếu tố: tiến độ thực tế của tuyến đường sắt, chất lượng quy hoạch đô thị gắn với TOD, và khả năng thu hút dân cư, doanh nghiệp tới sinh sống, làm việc. Nếu TOD chỉ dừng ở bản vẽ, mọi “sóng giá” ngắn hạn đều là rủi ro.
Quy hoạch đô thị TP.HCM và vùng: TOD có phải lời giải cho đô thị nén, giao thông công cộng?
TP.HCM đang đối mặt bài toán kép: quỹ đất nội đô cạn dần, trong khi nhu cầu nhà ở và dịch vụ tiếp tục tăng. Phát triển TOD đường sắt, nếu làm đúng, có thể là một trong những lời giải hiếm hoi giúp cân bằng giữa mật độ đô thị và khả năng chịu tải của hạ tầng. TOD vốn là mô hình đô thị nén, mật độ cao, đa chức năng quanh các đầu mối giao thông lớn như ga metro, nhắm tới mục tiêu tạo nguồn thu cho Nhà nước, tái quy hoạch, chỉnh trang đô thị, đảm bảo lượng hành khách cho tuyến đường sắt, xây dựng nếp sống mới, giảm dần phương tiện cá nhân.
Tuy nhiên, TOD không đơn giản là “vẽ thêm vài khu đô thị quanh ga”. Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP.HCM nhấn mạnh ranh giới TOD chỉ có thể xác định sau khi dự án đường sắt được phê duyệt chủ trương đầu tư, nghĩa là quy hoạch phải dựa trên một khung pháp lý rõ ràng chứ không thể chạy trước hạ tầng. Vĩnh Long cũng kiến nghị sớm ban hành quy định chi tiết về cơ chế đầu tư, quản lý đất đai và tiêu chuẩn kỹ thuật cho TOD. Đây là tín hiệu tích cực: nếu khung pháp lý không đi trước, TOD rất dễ biến dạng thành các khu dự án rời rạc gắn mác “gần ga”, làm gia tăng áp lực giao thông thay vì hỗ trợ.
Kết luận: TOD là cơ hội, nhưng phải coi là chiến lược chứ không phải chiêu “tăng giá đất”
Điểm sáng lớn nhất của phát triển TOD dọc tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ là cách tiếp cận coi dự án hạ tầng giao thông như một trục kinh tế – đô thị chứ không chỉ là tuyến vận tải. Nếu chuỗi TOD dọc 16 ga được triển khai đồng bộ, một hành lang kinh tế mới nối TP.HCM với Đồng bằng sông Cửu Long có thể hình thành, thay thế tư duy phát triển bất động sản riêng lẻ bằng các cụm đô thị gắn với sản xuất, thương mại, dịch vụ, logistics.
Nhưng để điều đó thành hiện thực, TOD phải được xem là chiến lược quy hoạch dài hạn: đồng bộ từ tuyến đường sắt, mạng lưới metro tương lai của Cần Thơ tới các khu logistics và khu ở. Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận đã kiến nghị Bộ Xây dựng làm việc với các địa phương để thống nhất tuyến, vị trí công trình, quy hoạch và quỹ đất TOD, làm cơ sở hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Đây mới là bước đầu. Tương lai của bất động sản quanh ga tàu và quy hoạch đô thị TP.HCM – miền Tây sẽ được quyết định không bởi những khẩu hiệu TOD, mà bởi chất lượng thực thi, kỷ luật quy hoạch và sự tỉnh táo của thị trường.
