Đặt hơn 100 máy đào TBM: bước đi phá kỷ lục để chạy đua với thời gian
Máy đào TBM metro là tổ hợp thiết bị cơ giới dùng để thi công hầm ngầm, có khả năng đồng thời khoan phá đất đá, vận chuyển đất đào ra khỏi công trường và lắp đặt các tấm bê tông tạo thành vỏ hầm với độ chính xác cao, giúp giảm xâm lấn mặt đất và hạn chế ảnh hưởng đến giao thông đô thị. Ngày 15/10, liên danh Vinhomes – SGC ký hợp đồng tổng thầu xây dựng 5 tuyến metro số 1, 2, 8, 10 và 14 tại Hà Nội với tổng chiều dài 253,5 km, hướng tới mục tiêu đưa vào vận hành trước 31/12/2030. Để chạy đua với mốc thời gian đầy tham vọng này, liên danh tuyên bố đã chủ động đặt hơn 100 dây chuyền thiết bị đào hầm TBM cùng trên 50 dây chuyền đào tường vây và hàng nghìn phương tiện vận chuyển đất đá. Về mặt biểu tượng, đây là cú hích công nghệ hiếm thấy trong hạ tầng Hà Nội: một dự án tư nhân sẵn sàng gom lực lượng máy đào TBM ở quy mô mà ngay cả các chương trình metro lớn trên thế giới cũng ít khi chạm tới. Nhưng chính sự táo bạo này cũng đặt ra câu hỏi: liệu tăng số lượng máy có đồng nghĩa với bảo đảm tiến độ?
So với Moscow, Doha, Quảng Châu: Hà Nội đang chơi ở hạng mục nào?
Nếu nhìn ra thế giới, việc Vinhomes – SGC đặt hơn 100 dây chuyền máy đào TBM là một tuyên bố về quy mô. Kỷ lục Guinness hiện nay thuộc về chương trình metro Moscow, nơi công ty Mosinzhproekt vận hành đồng thời 23 máy TBM tại 23 vị trí khác nhau. Trước đó, Doha Metro của Qatar dùng 21 máy để đào 111 km hầm trong 26 tháng, với giai đoạn cao điểm đạt hơn 2,5 km hầm mới mỗi tuần. Theo thông tin dự án Grand Paris Express, các hệ thống metro châu Âu thường huy động từ vài máy đến vài chục máy TBM tùy địa chất và tiến độ. Trong khi đó, Quảng Châu từng tính nhu cầu lên tới 201 máy đào khiên cho 336 km hầm trong chương trình mở rộng mạng lưới metro, nhưng số máy này được đưa vào vận hành lần lượt, không phải cùng một lúc. Câu nói đáng trích dẫn ở đây là: "Tổng nhu cầu thiết bị được xác định lên tới 201 máy đào khiên" – cho thấy quy mô Hà Nội với hơn 100 TBM không hề nhỏ, nhưng vẫn chưa chạm ngưỡng cực đại mà Trung Quốc từng tính toán. Vấn đề không nằm ở con số tuyệt đối, mà ở cách tổ chức thi công để biến số lượng thành năng suất thực.
TBM thay đổi bộ mặt thi công đô thị: bài học từ tuyến metro số 1 TP.HCM
Để hiểu sức nặng của công nghệ xây dựng hầm bằng TBM, có thể nhìn lại tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên tại TP.HCM. Tháng 1/2017, các bộ phận của một máy đào hầm TBM dài khoảng 70 m, nặng 300 tấn được vận chuyển từ Nhật Bản về Việt Nam, lắp ráp dưới lòng đất tại ga Ba Son trong hơn hai tháng trước khi bắt đầu khoan hầm. Máy này được dùng để đào đoạn hầm dài 781 m nối ga Ba Son với ga Nhà hát Thành phố và hoàn thành sau hơn 5 tháng, về đích sớm hơn kế hoạch khoảng một tháng. Khác với phương pháp đào hầm thông thường, TBM vừa đào đất vừa hỗ trợ lắp đặt kết cấu vỏ hầm ngay phía sau đầu khoan; đất đào được chuyển qua hệ thống băng tải, xử lý thành dạng bùn lỏng, tách nước để tái sử dụng và vận chuyển đất cát ra khỏi công trường. Cách thi công này giúp giảm diện tích chiếm dụng mặt đất, hạn chế ảnh hưởng đến giao thông và các công trình lân cận, đồng thời giảm bụi, tiếng ồn và rung chấn, giữ được cảnh quan trong khu vực trung tâm. Với hạ tầng Hà Nội dày đặc công trình hiện hữu, TBM gần như là lựa chọn bắt buộc nếu muốn mở rộng mạng lưới metro mà không làm thành phố rơi vào khủng hoảng giao thông trong nhiều năm.
Hơn 100 TBM có đủ để về đích 253,5 km metro trước 2030?
Câu hỏi quan trọng không phải "bao nhiêu máy", mà là "bao nhiêu km hầm mỗi năm". Các dự án quốc tế cho thấy mối quan hệ giữa số lượng máy TBM, khối lượng đường hầm và thời gian hoàn thành không thể tính bằng phép chia đơn giản chiều dài tuyến cho số máy. Doha dùng 21 máy để hoàn thành 111 km hầm trong 26 tháng; London Crossrail dùng 8 máy để đào 42 km trong gần 3 năm, với bình quân mỗi máy đảm nhiệm khoảng hơn 5 km hầm. Trong chương trình mở rộng metro Quảng Châu, đến tháng 9/2015 đã có 100 máy lần lượt được đưa vào đào, hoàn thành khoảng 118 km hầm, tương đương 35% khối lượng dự kiến, và đến cuối năm 2020, thành phố tăng thêm 265,1 km metro, bình quân khoảng 53 km/năm. Vinhomes – SGC đặt mục tiêu tương đương khoảng 60 km/năm cho Hà Nội. Đặc biệt, chiều dài tuyến metro không đồng nghĩa với chiều dài hầm TBM, vì một tuyến có thể kết hợp đoạn trên cao, đoạn ngầm và đoạn mặt đất. Điều này giúp giảm áp lực lên tiến độ đào hầm, nhưng cũng đòi hỏi phối hợp nhịp nhàng giữa nhiều công nghệ thi công khác nhau. Nếu khâu thiết kế, giải phóng mặt bằng, cấp phép và tổ chức thi công không theo kịp, hơn 100 máy đào TBM vẫn có thể phải "đứng chờ".
Cơ hội cho người dân Hà Nội và những rủi ro nếu tham vọng lệch nhịp
Về phía người dân, việc dùng máy đào TBM metro ở quy mô lớn mang lại lợi ích rõ rệt: giảm diện tích chiếm dụng mặt đất, hạn chế ảnh hưởng đến giao thông và các công trình lân cận, giảm bụi, tiếng ồn và rung chấn so với nhiều phương pháp đào hầm khác. Đây là yếu tố sống còn khi thi công bên dưới các tuyến đường và công trình hiện hữu trong khu vực trung tâm, nơi mỗi mét rào chắn đều có thể gây tắc nghẽn kéo dài. Tuy nhiên, nếu tiến độ không bám sát kế hoạch, người dân sẽ phải chịu đựng các công trường kéo dài nhiều năm, dù công nghệ đã cố gắng giảm tác động. Hơn 100 máy TBM là tín hiệu cho thấy một tham vọng lớn về hạ tầng Hà Nội, nhưng tham vọng chỉ có ý nghĩa khi đi cùng năng lực quản lý dự án, điều phối nhà thầu và giải quyết các nút thắt pháp lý. Kết luận, đặt kỷ lục về số lượng máy đào TBM là bước khởi đầu ấn tượng, song thành công thực sự sẽ được đo bằng số km metro vận hành an toàn trước 2030 – và bằng cảm nhận của người dân khi thành phố di chuyển dễ dàng hơn, thay vì sống chung với công trường.
