Ba cảng biển Việt Nam giữ chỗ trong Top 100: tín hiệu của một hệ thống đang lớn mạnh
Việc cảng TP.HCM, Hải Phòng và Cái Mép cùng góp mặt trong top 100 cảng container lớn nhất thế giới là dấu mốc cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam đã bước sang giai đoạn cạnh tranh trực tiếp với các trung tâm logistics hàng đầu châu Á, vừa tăng lưu lượng container, vừa cải thiện khả năng chống chịu trước biến động chuỗi cung ứng toàn cầu. Đây không còn là những thứ hạng mang tính tượng trưng, mà là bằng chứng cho một cấu trúc hạ tầng đang dần đủ sức đón làn sóng dịch chuyển sản xuất trong khu vực. Theo bảng xếp hạng do Lloyd’s List công bố, top 100 cảng container thế giới năm nay đạt tổng sản lượng 792,2 triệu TEU, tăng 6,3% so với năm 2024. Trong bức tranh đó, ba cảng biển Việt Nam gồm TP.HCM, Hải Phòng và Cái Mép tiếp tục góp mặt trong bảng xếp hạng 100 cảng container có sản lượng hàng hóa thông qua lớn nhất thế giới, và đây là lần thứ 6 liên tiếp bộ ba này cùng xuất hiện kể từ kỳ công bố năm 2021. Tính liên tục mới là điểm đáng nói: một năm vào Top 100 có thể là may mắn, nhưng sáu năm liền chứng tỏ năng lực hạ tầng, quản trị và kết nối đã đạt tới ngưỡng ổn định. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu chịu nhiều tác động từ biến động địa chính trị và điều chỉnh các tuyến vận tải biển, những cảng không thích nghi kịp đều bị tụt lại. Ba cảng biển Việt Nam không chỉ trụ vững mà còn tăng sản lượng, cho thấy sức bật thực sự chứ không chỉ hưởng lợi nhất thời từ thương mại ngắn hạn.
Hải Phòng thăng hạng: từ cửa ngõ miền Bắc thành điểm sáng châu Á
Trong ba đại diện, Hải Phòng là cái tên thể hiện rõ nhất động lực thăng hạng. Cảng này vươn từ vị trí 29 lên 26 thế giới, tăng 3 bậc so với kỳ xếp hạng trước, với hơn 8,2 triệu TEU lưu lượng container trong năm 2025, tăng trên 16%. Đây là nhịp tăng mà nhiều cảng lâu năm ở châu Á phải nhìn với sự dè chừng, bởi nó phản ánh cả sự mở rộng hạ tầng lẫn sức kéo từ khu vực sản xuất phía Bắc. Điểm then chốt là khu bến cảng nước sâu Lạch Huyện được đưa thêm 4 bến vào khai thác, nâng năng lực tiếp nhận và xếp dỡ container, biến Hải Phòng thành cửa ngõ đủ sâu cho tuyến tàu lớn. Song song, dòng vốn FDI công nghệ cao tiếp tục đổ mạnh vào duyên hải Bắc Bộ từ Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan và Trung Quốc, củng cố cho nhận định rằng cảng biển không chỉ là nơi tàu ra vào, mà là mắt xích quyết định trong việc thu hút và giữ chân chuỗi sản xuất. Theo đánh giá, Hải Phòng đang được nhìn nhận như một trong những cảng cửa ngõ container phát triển nhanh tại châu Á. Nếu xu hướng dịch chuyển cơ sở sản xuất khỏi Trung Quốc vẫn tiếp diễn và phần lớn tập trung trong khu vực châu Á, Hải Phòng có cơ hội biến cú nhảy hạng hiện tại thành nền tảng để cạnh tranh ngang hàng với những cảng cửa ngõ đã định hình từ lâu. Câu hỏi không còn là "Hải Phòng có theo kịp không?" mà là "Hệ sinh thái logistics xung quanh cảng có đủ nhanh để không bỏ lỡ cơ hội hay không?"
TP.HCM và Cái Mép: giữ vững vai trò đầu mối logistics và cửa ngõ nước sâu
Trong khi Hải Phòng là câu chuyện thăng hạng, cụm cảng TP.HCM và Cái Mép là minh chứng cho khả năng duy trì vị thế ở đẳng cấp đầu mối khu vực. Cảng TP.HCM đứng ở vị trí thứ 22 thế giới, với hơn 8,9 triệu TEU hàng container thông qua trong năm 2025, tăng 14,5% so với năm trước, tiếp tục là đầu mối logistics lớn nhất cả nước nhờ hoạt động giao thương sôi động của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Cụm cảng Cái Mép giữ vị trí thứ 31 với hơn 7,6 triệu TEU, tăng 7,4% so với năm 2024, khẳng định vai trò là cảng nước sâu chiến lược có khả năng đáp ứng các tuyến tàu quốc tế trực tiếp đi thẳng sang bờ Đông, bờ Tây nước Mỹ và châu Âu. Nói cách khác, nếu TP.HCM là "trung tâm phân phối", thì Cái Mép là "cửa ngõ đại dương" đưa hàng Việt Nam ra những thị trường xa. Điểm tích cực là cảng TP.HCM Cái Mép không chạy theo cuộc đua số lượng một cách vô điều kiện. Sự tăng trưởng lưu lượng container ở mức hai con số nhưng vẫn dưới kiểm soát cho thấy các cảng này ưu tiên giữ tính ổn định và khả năng chống chịu trước những cú sốc về thuế quan, địa chính trị và tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn cầu, thay vì sử dụng mọi biện pháp để tăng sản lượng ngắn hạn. Đó là cách để tránh rơi vào trạng thái quá tải mà nhiều cảng lớn trên thế giới đang phải trả giá.
Động lực từ tái cấu trúc chuỗi cung ứng và bài toán đầu tư cho Hải Phòng
Bảng xếp hạng năm nay được các chuyên gia nhấn mạnh bằng một thông điệp rõ ràng: "khả năng chống chịu quan trọng hơn quy mô đơn thuần". Những thay đổi về địa chính trị, chính sách thuế quan và tốc độ tăng trưởng kinh tế đã tạo sức ép lên chuỗi cung ứng, đồng thời kéo theo việc dịch chuyển cơ sở sản xuất khỏi Trung Quốc, dù phần lớn vẫn diễn ra trong phạm vi châu Á. Trong bối cảnh đó, các cảng biển Việt Nam không chỉ hưởng lợi, mà đang chứng minh được khả năng thích ứng với cấu trúc mới của mạng lưới vận tải biển. Việt Nam nằm trong nhóm được hưởng lợi nhờ năng lực sản xuất, hoạt động xuất nhập khẩu và nhu cầu kết nối logistics quốc tế gia tăng. Riêng với Hải Phòng – cảng biển lớn nhất miền Bắc – kế hoạch phát triển không dừng ở thành tích thăng hạng. Định hướng đặt ưu tiên cho việc đầu tư thêm các bến số 7 đến 12 khu bến Lạch Huyện, cùng các khu bến khác như cảng nước sâu Nam Đồ Sơn, cảng Văn Úc và cảng tổng hợp Cái Tráp, với kỳ vọng năng lực thông qua đạt khoảng 12,15–14,92 triệu TEU mỗi năm sau khi hoàn thiện theo quy hoạch, chưa tính container trung chuyển quốc tế. Tổng nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng cảng biển trong giai đoạn tới được ước tính khoảng 78.028 tỷ đồng, trong đó khoảng 66.078 tỷ đồng cho hạ tầng cảng biển và 11.950 tỷ đồng cho hạ tầng công cộng dùng chung. Đó không phải con số nhỏ, nhưng nếu nhìn vào cách dòng vốn FDI công nghệ cao đang dịch chuyển về phía Bắc, đây là khoản đầu tư có cơ sở. Vấn đề là tiến độ thực hiện phải đủ nhanh để không biến cơ hội thành áp lực quá tải lên hạ tầng hiện hữu.
Kết luận: từ thứ hạng quốc tế đến vị thế trong chuỗi cung ứng khu vực
Sự hiện diện liên tiếp của TP.HCM, Hải Phòng và Cái Mép trong top 100 cảng container lớn nhất thế giới không chỉ phản ánh quy mô hàng hóa thông qua mà còn cho thấy vị thế ngày càng lớn của hệ thống cảng biển Việt Nam trong dòng chảy thương mại và chuỗi cung ứng toàn cầu. Thứ hạng là tấm gương hữu ích, nhưng điều đáng kể hơn là việc các cảng này đã trở thành điểm tựa cho chiến lược đón nhận làn sóng dịch chuyển sản xuất trong khu vực. Nếu Hải Phòng tiếp tục tận dụng giai đoạn thăng hạng để hoàn thiện vai trò trung tâm logistics quốc tế, nếu TP.HCM và Cái Mép duy trì nhịp tăng trưởng lưu lượng container trên nền tảng kết nối ổn định, thì "cảng biển Việt Nam" sẽ không chỉ là cụm từ xuất hiện trong các báo cáo thống kê, mà trở thành thương hiệu gắn liền với hình ảnh một nền kinh tế gắn với cảng biển hiện đại và thông minh. Để làm được điều đó, chính sách đầu tư hạ tầng, quản trị cảng và phát triển dịch vụ logistics đi kèm phải được xem như ưu tiên chiến lược, chứ không phải phản ứng ngắn hạn trước những bảng xếp hạng dù rất đáng tự hào.
