Logistics Đồng bằng sông Hồng: từ dịch vụ hỗ trợ đến hạ tầng kinh tế vùng
Logistics Đồng bằng sông Hồng là hệ thống tổ chức vận chuyển, lưu kho, phân phối và dịch vụ hỗ trợ cho sản xuất – thương mại trong toàn vùng, được thiết kế dựa trên liên kết hạ tầng đa phương thức, dữ liệu dùng chung và các trung tâm logistics khu vực nhằm giảm chi phí chuỗi cung ứng, tăng sức cạnh tranh và trở thành một bộ phận quan trọng của hạ tầng kinh tế vùng. Phát triển hệ thống này không chỉ là câu chuyện của ngành dịch vụ mà là lựa chọn chiến lược để đồng bằng sông Hồng duy trì vai trò đầu tàu tăng trưởng, gắn với mục tiêu GRDP bình quân khoảng 10% mỗi năm theo định hướng mới của Trung ương.
Chiều 21/9, Diễn đàn Logistics Vùng lần VII với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics Vùng đồng bằng sông Hồng” diễn ra tại Hải Phòng, với sự tham dự và phát biểu chỉ đạo của Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng. Diễn đàn không chỉ là một cuộc hội họp kỹ thuật; đây là nơi định hình lại tư duy: logistics không còn là “dịch vụ đi kèm”, mà là hạ tầng kinh tế quốc gia, tác động trực tiếp tới sức cạnh tranh của hàng hóa và doanh nghiệp. Quan điểm này đặt nền tảng cho một cuộc tái thiết toàn diện hạ tầng chuỗi cung ứng vùng.
Không gian kinh tế vùng thống nhất: liên kết hạ tầng logistics hay tiếp tục manh mún?
Đồng bằng sông Hồng hiện đóng góp tới 33,3% GDP cả nước, tương đương hơn 29% trong một số đánh giá, với 11 tỉnh, thành phố, diện tích hơn 26.000 km2 và khoảng 23 triệu dân. Đây là thị trường khổng lồ cho logistics, nhưng nếu tiếp tục tổ chức theo lối “mỗi tỉnh một sân”, vùng sẽ tự đánh mất lợi thế. Nghị quyết 27-NQ/TW yêu cầu vùng trở thành khu vực phát triển nhanh, bền vững, với mục tiêu tăng trưởng GRDP bình quân khoảng 10%/năm đến 2030. Nếu không tổ chức lại logistics theo không gian vùng thống nhất, mục tiêu này sẽ chỉ dừng ở khẩu hiệu.
Trong không gian phát triển mới, 6 địa phương trụ cột như Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Bắc Ninh, Hưng Yên, Ninh Bình được phân vai trong một hệ sinh thái chung, thay vì cạnh tranh triệt tiêu. Một trích dẫn đáng chú ý là: “Một giờ hàng hóa phải chờ đợi, một thủ tục chồng chéo hay một kết nối đứt quãng giữa đường bộ với đường thủy đều biến thành chi phí mà nền kinh tế phải gánh chịu”. Nói cách khác, hạ tầng chuỗi cung ứng không chỉ là thêm đường, thêm kho; đó là việc tổ chức lại toàn bộ mắt xích theo chuẩn chung, đồng bộ dữ liệu và quy trình, để doanh nghiệp không phải trả giá cho sự phân mảnh hành chính.
Năm nhiệm vụ trọng tâm: từ thể chế, hạ tầng đến trọng tâm vận tải thủy nội địa
Nếu không tháo điểm nghẽn thể chế, mọi nói về liên kết hạ tầng logistics chỉ dừng ở bản vẽ. Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng chỉ ra 5 nhiệm vụ trọng tâm về hạ tầng, thể chế, cảng biển và liên kết vùng nhằm mở rộng không gian phát triển logistics, đặc biệt ở Đồng bằng sông Hồng. Việt Nam hiện có dịch vụ logistics tăng trưởng 14–16%/năm, đóng góp trực tiếp khoảng 4,5–5% GDP, nhưng chi phí logistics vẫn cao, kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế, thủ tục thông quan kéo dài, chất lượng dịch vụ và mức độ chuyển đổi số chưa đáp ứng yêu cầu. Nếu không thay đổi cách tổ chức, tăng trưởng này dễ “chết chìm” trong chi phí.
Một điểm nhấn quan trọng là yêu cầu phát triển hạ tầng logistics đồng bộ với hạ tầng giao thông quốc gia, gắn kết đường bộ, đường sắt, hàng hải, vận tải thủy nội địa và hàng không. Đây không chỉ là câu chuyện xây thêm cảng hay kho bãi mà là liên kết hạ tầng logistics theo các hành lang kinh tế, hình thành chuỗi cung ứng đồng bộ, tránh đầu tư phân tán, trùng lặp. Chiến lược phát triển dịch vụ logistics thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn đến 2050 đặt mục tiêu tăng trưởng 12–15%/năm, giảm chi phí logistics xuống khoảng 12–15% GDP, nâng tỷ trọng giá trị tăng thêm lên 5–7% GDP và hình thành các trung tâm logistics hiện đại kết nối khu vực và quốc tế.
Trung tâm logistics khu vực phải gắn với vận tải thủy nội địa và cải cách Bộ luật Hàng hải
Một trung tâm logistics khu vực đúng nghĩa không thể phụ thuộc gần như hoàn toàn vào đường bộ như hiện nay. Năng lực kết nối đa phương thức, đặc biệt là vận tải thủy nội địa, mới là yếu tố quyết định hạ tầng chuỗi cung ứng có đủ cạnh tranh khu vực hay không. Việc rà soát, sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam được cộng đồng doanh nghiệp coi là “làn gió mới”; những quy định tồn tại 10–20 năm cần thay thế để bắt kịp xu hướng tàu cỡ lớn và vận tải xanh. Nếu không, Đồng bằng sông Hồng sẽ khó chuyển dịch dòng hàng từ đường bộ sang đường thủy, dù đây là con đường ngắn nhất để giảm ùn tắc, cắt chi phí và hạ phát thải.
Các đề xuất như cho phép nhập khẩu tàu container lớn với giới hạn tuổi tàu phù hợp để xây dựng đội tàu quốc gia, giao quyền chủ động cho địa phương nạo vét, duy tu luồng hàng hải, đơn giản hóa thủ tục kiểm tra chuyên ngành và hải quan… sẽ trực tiếp tháo gỡ rào cản, giúp doanh nghiệp trong nước bớt phụ thuộc hãng tàu ngoại, chủ động cước phí và tuyến đường. Đồng bằng sông Hồng, với mạng lưới sông ngòi dày đặc, nếu không “trả lại dư địa cho đường thủy nội địa” thì đang bỏ phí một lợi thế cạnh tranh tự nhiên hiếm có. Trung tâm logistics khu vực ở đây phải là trung tâm của vận tải thủy nội địa lẫn đường biển, chứ không thể là một bãi container lớn nằm bên đường cao tốc.
Logistics là hạ tầng kinh tế quốc gia: không cải cách, mục tiêu 10% GRDP chỉ là số đẹp
Thực tế, logistics Đồng bằng sông Hồng vẫn chịu những điểm nghẽn quen thuộc: chưa có trung tâm logistics quy mô lớn, hạ tầng kho bãi và cảng cạn thiếu, kết nối giao thông và vận tải đa phương thức hạn chế, liên kết logistics với sản xuất và xuất khẩu còn lỏng lẻo. Trong khi đó, logistics cả nước mới đóng góp 4,5–5% GDP với tăng trưởng 14–16%/năm, nhưng chi phí còn cao. Định hướng đến 2035 là nâng đóng góp lên 5–7% GDP, đến 2050 là 7–10%, với tốc độ tăng trưởng 15–20%. Nếu không coi logistics là hạ tầng kinh tế quốc gia, những con số này chỉ làm đẹp văn bản.
Tác động tới người dân và doanh nghiệp là rất cụ thể: mỗi giờ hàng hóa chờ đợi, mỗi kết nối đứt quãng, mỗi thủ tục chồng chéo đều biến thành chi phí mà cuối cùng người tiêu dùng phải trả. Cải thiện môi trường kinh doanh trong logistics vì thế phải xuyên suốt toàn chuỗi, không thể chỉ vá từng khâu nhỏ. Khi hạ tầng chuỗi cung ứng được chuẩn hóa vùng, liên kết hạ tầng logistics được tổ chức theo hành lang kinh tế, và trung tâm logistics khu vực được xây dựng trên nền vận tải thủy nội địa – đường sắt – cảng biển hiện đại, Đồng bằng sông Hồng mới có cơ hội hiện thực hóa mục tiêu tăng trưởng 10% GRDP, thay vì chỉ đứng trước nguy cơ quá tải hạ tầng và chi phí logistics đè nặng nền kinh tế.
