Logistics vùng Đồng bằng sông Hồng: từ dịch vụ hỗ trợ đến hạ tầng kinh tế quốc gia
Logistics vùng Đồng bằng sông Hồng là hệ thống tổ chức, vận chuyển, lưu kho và kết nối hàng hóa, dịch vụ của toàn vùng với các trung tâm sản xuất trong nước và thị trường quốc tế, dựa trên mạng lưới cảng biển, đường bộ, đường sắt, hàng không và trung tâm logistics, nhằm giảm chi phí, tăng tốc độ lưu thông và nâng cao năng lực cạnh tranh của chuỗi cung ứng Việt Nam.
Nếu phải rút gọn một thông điệp từ Diễn đàn Logistics Vùng lần VII diễn ra chiều 21/09 tại Hải Phòng, đó là: Đồng bằng sông Hồng không thể tiếp tục coi logistics là dịch vụ phụ trợ, mà phải xem đây là trụ cột của hạ tầng kinh tế quốc gia và là cửa ngõ logistics khu vực. Khi Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng khẳng định logistics “là yếu tố trực tiếp quyết định năng lực cạnh tranh của hàng hóa, doanh nghiệp và cả nền kinh tế”, ông đặt kỳ vọng rõ ràng: vùng này phải trở thành bộ máy phân phối của cả miền Bắc, không chỉ nhà kho của vài địa phương.
Theo ông Hồ Quốc Dũng, ngành logistics Việt Nam hiện tăng trưởng 14–16%/năm, đóng góp 4,5–5% GDP, chi phí logistics giảm xuống khoảng 16% GDP – một con số cho thấy dư địa tối ưu vẫn rất lớn. Nghị quyết 27-NQ/TW và Nghị quyết 30-NQ/TW cùng quy hoạch vùng vừa được ban hành chính là “cú hích thể chế” buộc Đồng bằng sông Hồng phải bước ra khỏi tư duy quản lý hành chính thuần túy, để trở thành trung tâm điều phối hàng hóa của miền Bắc và bàn đạp cho chuỗi cung ứng Việt Nam vươn ra khu vực.
Năm nhiệm vụ chiến lược: tham vọng lớn đòi hỏi hành động quyết liệt
Điểm đáng chú ý nhất trong phát biểu của Phó Thủ tướng là việc ông phác thảo 5 nhóm nhiệm vụ chiến lược cho logistics vùng Đồng bằng sông Hồng: hạ tầng, thể chế, cảng biển, liên kết vùng và tổ chức chuỗi cung ứng. Đây không phải là danh mục kỹ thuật khô khan, mà là “bản thiết kế” cho một vai trò mới của vùng – từ điểm trung chuyển nội địa thành cửa ngõ logistics quan trọng của phía Bắc.
Thứ nhất, về hạ tầng, chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn 2025–2035, tầm nhìn 2050 đặt mục tiêu tăng trưởng bình quân 12–15%/năm, tỷ trọng giá trị gia tăng đạt 5–7% GDP, chi phí logistics giảm xuống 12–15% GDP. Đây là các mục tiêu đầy tham vọng, chỉ có thể đạt được nếu Đồng bằng sông Hồng – nơi tập trung cảng biển, sân bay, đường cao tốc và kho bãi lớn – thực sự nâng cấp hạ tầng kinh tế quốc gia theo hướng đồng bộ và kết nối, chứ không phải xây thêm vài tuyến đường rồi để hàng hóa tiếp tục “tắc” ở cửa ngõ.
Thứ hai, về thể chế, yêu cầu không còn là ban hành thêm văn bản, mà là tổ chức thực thi chiến lược logistics một cách “thực chất, trọng tâm, đo lường được kết quả”. Nếu tiếp tục quản lý logistics như một mảng phụ trong công thương hay giao thông, các địa phương sẽ bỏ lỡ cơ hội tạo ra ngành dịch vụ giá trị cao. Thứ ba, về cảng biển, việc ưu tiên phát triển các cảng cửa ngõ như Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn ở phía Bắc không chỉ là mở rộng bến bãi, mà là xây dựng năng lực cạnh tranh trực tiếp với các cảng trong khu vực về thời gian quay vòng, dịch vụ chuỗi cung ứng và kết nối đa phương thức.
Thoát khỏi “chiếc áo” địa giới hành chính: tổ chức logistics theo hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng
Điểm mạnh trong định hướng mới là sự thẳng thắn thừa nhận: logistics không có ranh giới hành chính, nên từng địa phương không thể tự xây dựng một hệ thống logistics khép kín. Nói cách khác, nếu Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh hay Bắc Ninh vẫn chăm chăm quy hoạch trung tâm logistics “của mình” mà quên đi hành lang kinh tế và luồng hàng liên vùng, chuỗi cung ứng Việt Nam sẽ tiếp tục bị chia cắt, tốn chi phí, chậm thời gian.
Phó Thủ tướng nêu rõ nhiệm vụ thứ năm là “chuyển mạnh tư duy và hành động từ phát triển logistics theo địa giới hành chính sang tổ chức logistics theo vùng kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng”. Đây là sự dịch chuyển rất đáng hoan nghênh, vì nó ngầm thừa nhận rằng hàng hóa không quan tâm đến ranh giới tỉnh, mà quan tâm đến thời gian vận chuyển, chi phí, độ tin cậy của dịch vụ. Muốn logistics vùng Đồng bằng sông Hồng trở thành cửa ngõ logistics khu vực, các địa phương buộc phải chia sẻ hạ tầng, dữ liệu và không gian quy hoạch, thay vì giữ lợi ích cục bộ.
Một minh chứng cho tư duy hành lang kinh tế là việc đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng dài hơn 360 km, kết nối Việt Nam với Trung Quốc và dự kiến đưa vào khai thác khoảng năm 2030. Tuyến này không phục vụ riêng một tỉnh, mà tái định hình trục vận tải cho cả vùng, giúp luồng hàng xuất nhập khẩu từ các khu công nghiệp sâu trong nội địa tiếp cận nhanh hơn với cảng biển cửa ngõ. Nếu được tổ chức tốt, đây sẽ là “xương sống” cho tổ chức logistics theo chuỗi cung ứng, thay vì mỗi địa phương tự lo một đoạn rời rạc.
Lợi thế địa lý và hạ tầng: cơ hội lớn nhưng không tự động trở thành sức cạnh tranh
Không ai phủ nhận Đồng bằng sông Hồng có lợi thế tự nhiên để trở thành cửa ngõ logistics quan trọng của phía Bắc: vị trí nối miền Bắc với cả nước và thế giới, hệ thống cảng biển và sân bay lớn, cùng mạng lưới khu công nghiệp và trung tâm sản xuất dày đặc. Diễn đàn Logistics Vùng lần VII đã nhắc lại điều này nhiều lần, như một lời nhấn mạnh rằng vùng đang nắm trong tay “địa lợi” mà nhiều nơi khác phải ganh tị.
Nhưng lợi thế không tự chuyển hóa thành sức cạnh tranh. Diễn đàn đã chỉ ra tình trạng đầu tư phân tán, kết nối chưa liên hoàn, thiếu gắn kết giữa doanh nghiệp logistics và doanh nghiệp xuất nhập khẩu, cũng như nút thắt hạ tầng và dịch vụ ở các cửa ngõ. Nếu cứ để mỗi địa phương “tự lo” hệ thống của mình, luồng hàng sẽ tiếp tục phải đi vòng, quá cảnh qua nhiều khâu trung gian, làm tăng chi phí logistics vùng Đồng bằng sông Hồng và làm suy yếu vị thế của vùng trong vai trò cửa ngõ logistics khu vực.
Thực tế, logistics vùng Đồng bằng sông Hồng đang đứng trước ngưỡng cửa cạnh tranh với các trung tâm khác trong khu vực Đông Nam Á. Cơ hội đến từ tốc độ tăng trưởng hiện tại của ngành logistics và định hướng rõ ràng trong chiến lược quốc gia. Thách thức là nếu không có bước nhảy vọt về chất lượng dịch vụ, chuẩn xanh trong vận tải và tính minh bạch trong tổ chức chuỗi cung ứng, vùng này sẽ chỉ đóng vai trò “trạm trung chuyển” thay vì trở thành trung tâm điều phối luồng hàng khu vực.
Kết luận: logistics phải được nhìn như “bộ não” điều phối phát triển vùng
Thông điệp cuối cùng từ Diễn đàn không chỉ là một danh sách giải pháp, mà là yêu cầu thay đổi cách nhìn: logistics vùng Đồng bằng sông Hồng phải được xem như “bộ não” điều phối phát triển vùng, chứ không phải phần hậu cần đi sau sản xuất. Khi luồng hàng được tổ chức theo hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng, mọi quyết định về quy hoạch khu công nghiệp, đô thị, cảng biển hay đường sắt đều phải trả lời câu hỏi: nó làm cho cửa ngõ logistics khu vực mạnh hơn hay yếu đi?
Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn 2050 sẽ là “bài kiểm tra dài hạn” cho vùng. Nếu Đồng bằng sông Hồng biến được 5 nhóm nhiệm vụ mà Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng nêu thành thay đổi cụ thể trong hạ tầng, thể chế, cảng biển, liên kết vùng và tổ chức chuỗi cung ứng, vùng này có cơ hội thật sự trở thành trung tâm logistics của miền Bắc và cửa ngõ logistics khu vực. Ngược lại, nếu vẫn giữ tư duy cát cứ theo địa giới hành chính, mọi lợi thế địa lý và hạ tầng chỉ dừng lại ở tiềm năng – một câu chuyện được nhắc lại nhiều lần trên diễn đàn, nhưng không bao giờ thành hiện thực.
Tựu trung, lựa chọn nằm trong tay chính các địa phương và doanh nghiệp vùng Đồng bằng sông Hồng. Đã đến lúc họ phải coi logistics không chỉ là hạ tầng kinh tế quốc gia, mà là chiến lược phát triển vùng – một chiến lược quyết định vị thế của chuỗi cung ứng Việt Nam trong khu vực trong những thập kỷ tới.
