Kênh đào Bình Lục: không chỉ là công trình thủy lợi 134 km
Kênh đào Bình Lục là tuyến đường thủy nhân tạo dài khoảng 134 km, lần đầu tiên kết nối trực tiếp hệ thống sông nội địa ở Tây Nam Trung Quốc với Vịnh Bắc Bộ, cho phép tàu 5.000 tấn vận chuyển hàng hóa thông suốt giữa vùng sản xuất sâu trong đất liền và các hành lang hàng hải quốc tế, từ đó rút ngắn đáng kể quãng đường và thời gian logistics cho thương mại ASEAN Trung Quốc. Giữa tháng 9, Trung Quốc đã khánh thành và đưa vào vận hành kênh đào Bình Lục, tuyến nối sông với biển đầu tiên nước này xây dựng kể từ khi thành lập. Về mặt kỹ thuật, kênh đi từ cửa sông Bình Đường ở Hành Châu, Nam Ninh ra Vịnh Bắc Bộ tại Tần Châu, xử lý chênh lệch mực nước tới 65 m và cho phép tàu tải trọng 5.000 tấn lưu thông. Đằng sau đó là lựa chọn chủ động tổ chức lại dòng vận chuyển hàng hóa, chứ không chỉ là một dự án hạ tầng hoành tráng.
Quãng đường ngắn hơn 500 km và câu chuyện chi phí logistics giảm
Điểm đem lại tác động lớn nhất của kênh đào Bình Lục nằm ở việc rút ngắn hành trình vận chuyển hàng hóa từ Tây Nam Trung Quốc ra biển. Tuyến mới được ước tính ngắn hơn khoảng 560 km so với lộ trình vòng qua khu vực Đồng bằng Châu Giang. Chiều ngược lại, đây cũng là con đường thẳng để hàng hóa ASEAN đi sâu vào nội địa Trung Quốc mà không phải bẻ lái xuống các cảng miền Đông. Khi quãng đường được rút ngắn, doanh nghiệp không chỉ tiết kiệm nhiên liệu, phí cầu đường mà còn giảm rủi ro chậm trễ giao hàng, nhất là với container lạnh. Theo thông tin từ Trung Quốc, việc tái cấu trúc tuyến vận chuyển này có thể giúp tổng chi phí logistics mỗi năm giảm đáng kể, với mức tiết kiệm tương ứng hàng tỷ nhân dân tệ. Với các mặt hàng nhạy cảm về thời gian như sầu riêng, xoài hay trái cây nhiệt đới khác, việc đi đường thẳng, nhanh hơn qua Quảng Tây tạo ra lợi thế cạnh tranh rõ ràng trong cuộc đua giành người tiêu dùng Trung Quốc.
Cơ hội tiếp cận nội địa Trung Quốc cho doanh nghiệp ASEAN
Tuyến mới của kênh đào Bình Lục thực chất là mắt xích còn thiếu giữa vùng nội địa phía Tây Nam Trung Quốc và các hành lang hàng hải quốc tế, mở ra cửa ngõ trực tiếp cho hàng hóa ASEAN vào thị trường này. Quảng Tây vốn đã là một cửa ngõ quan trọng đưa trái cây Đông Nam Á vào Trung Quốc, xử lý hơn một triệu tấn trái cây nhập khẩu từ ASEAN trong vài tháng đầu năm, thì nay kênh đào càng củng cố vai trò trung tâm của khu vực này. Về mặt lý thuyết, thương mại ASEAN Trung Quốc được hưởng lợi hai chiều. Hành lang mới có thể đưa trái cây nhiệt đới từ ASEAN vào sâu thị trường Trung Quốc, đồng thời đưa trái cây và nông sản từ Quảng Tây, cũng như Tây Nam Trung Quốc, trở lại các thị trường ASEAN và xa hơn. Với những doanh nghiệp như chuỗi cà phê Việt Nam đang mở rộng hệ thống quán tại Nam Ninh, đường thủy trực tiếp giúp hạt cà phê từ Việt Nam đến thẳng các trung tâm nội địa mà không cần chuyển tải, qua đó tháo nút thắt hậu cần và mở đường tăng doanh số.
Lợi thế chi phí cho doanh nghiệp Việt và ASEAN đi kèm sức ép cạnh tranh
Ở cấp độ doanh nghiệp, kênh đào Bình Lục đồng nghĩa với chi phí logistics giảm cho cả hai chiều lưu thông hàng hóa. Doanh nghiệp Việt Nam lẫn các nước ASEAN có thể tối ưu vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy, sử dụng tàu 5.000 tấn đi thẳng vào thị trường nội địa Trung Quốc, giảm chuyển tải và nhiều khâu trung gian. Một số tuyến kết nối container trực tiếp, như Nam Ninh – Cần Thơ, khó hình thành nếu thiếu tuyến kênh này và đang được kỳ vọng tạo ra cơ hội hai chiều rõ hơn cho thương mại khu vực. Nhưng mặt trái không thể xem nhẹ. ASEAN hiện có thâm hụt thương mại kéo dài với Trung Quốc – đối tác thương mại lớn nhất của khối. Hạ tầng mới, nếu chủ yếu phục vụ dòng hàng xuất khẩu từ Trung Quốc, có thể làm bất cân xứng này sâu thêm. Khi các doanh nghiệp Trung Quốc tại Thái Lan, Việt Nam hay các nước khác dễ dàng nhập linh kiện, máy móc từ nội địa qua kênh đào, hàng hóa nội địa Trung Quốc sẽ hiện diện dày hơn, gây sức ép cạnh tranh mạnh hơn lên nhà sản xuất ASEAN.
Việt Nam cần làm gì để biến "siêu kênh" thành lợi thế chứ không thành rủi ro?
Điểm đáng chú ý là Việt Nam không phải xây một "Bình Lục" thứ hai để hưởng lợi từ vận chuyển hàng hóa đường thủy. Phía Nam đã có sẵn một mạng lưới sông ngòi dày đặc, từ hệ thống sông Sài Gòn, Đồng Nai, Vàm Cỏ đến các kênh rạch ở Đồng bằng sông Cửu Long, tạo thành kết nối tự nhiên giữa vùng sản xuất, trung tâm công nghiệp và các cửa ngõ hàng hải. Vấn đề nằm ở cách tổ chức lại logistics nội địa để đón lấy cơ hội. Đề án tối ưu hóa kết nối và khai thác nhóm cảng biển TP HCM cùng các tỉnh phụ cận, kế hoạch di dời cụm ICD ra khỏi nội đô để tăng năng lực các điểm thay thế như An Sơn hay Hiệp Phước, đều là những bước đi đúng hướng. Với kênh đào Bình Lục, doanh nghiệp Việt và ASEAN đứng trước một bài kiểm tra: ai tận dụng được tuyến mới để giảm chi phí, rút ngắn thời gian và nâng chất lượng dịch vụ logistics của riêng mình thì sẽ biến siêu công trình này thành đòn bẩy. Ai thụ động để hàng hóa nội địa Trung Quốc tràn vào mà không nâng cấp năng lực sẽ thấy cán cân thương mại càng bất lợi. Cơ hội và thách thức đã đặt lên bàn, phần còn lại là lựa chọn chiến lược của từng nền kinh tế và từng doanh nghiệp.
