Một hành lang logistics mới nối thẳng Tây Nam Trung Quốc với Đồng bằng sông Cửu Long
Kênh đào Bình Lục và tuyến vận tải container Nam Ninh - Cần Thơ là một hành lang vận tải đường sông – đường biển mới, kết nối trực tiếp hệ thống đường thủy nội địa Tây Nam Trung Quốc với Đồng bằng sông Cửu Long, giúp doanh nghiệp hai bên rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí logistics và mở rộng trao đổi hàng hóa công nghiệp, nông sản, khoáng sản và thủy sản giữa Trung Quốc và Đông Nam Á. Điểm bùng nổ là cuối tháng 9, tàu container đầu tiên từ Nam Ninh đi qua kênh đào Bình Lục đã cập cảng Cái Cui, Cần Thơ, đánh dấu việc hình thành tuyến vận tải trực tiếp giữa Tây Nam Trung Quốc và vùng ĐBSCL. Trước đó, ngày 10/8, chuyến tàu M/V LI DA TONG 2 HAO từ Khâm Châu cập Cần Thơ là phép thử quan trọng cho ý tưởng tuyến container thường xuyên. Đây không còn là “khả năng trên giấy”, mà là hạ tầng đang vào vận hành và sớm tạo hiệu ứng lan tỏa lên thương mại Đông Nam Á.
Kênh đào Bình Lục: mắt xích còn thiếu trong hành lang vận tải khu vực
Nếu nhìn từ góc độ logistics Trung Quốc Việt Nam, kênh đào Bình Lục là mảnh ghép chiến lược hơn là một tuyến kênh đơn lẻ. Công trình dài 134,2 km nối hệ thống đường thủy nội địa Quảng Tây với Vịnh Bắc Bộ, lần đầu tạo một tuyến đường thủy nhân tạo nối sông với biển kể từ năm 1949. Với Trung Quốc, Bình Lục là mắt xích quan trọng trong Hành lang thương mại quốc tế đường bộ, đường biển mới, kết nối đường thủy, đường sắt và cảng biển ở Tây Nam với các tuyến hàng hải quốc tế. Khi hàng hóa từ Quảng Tây, Vân Nam, Quý Châu, Tứ Xuyên, Trùng Khánh có thêm cửa ngõ ra biển, các trung tâm sản xuất nội địa tiếp cận ASEAN nhanh hơn và rẻ hơn. Nói cách khác, kênh đào này không chỉ phục vụ tuyến Nam Ninh - Cần Thơ, mà đang định hình lại bản đồ hành lang vận tải của cả vùng Tây Nam Trung Quốc hướng xuống Đông Nam Á.
Dòng chảy hàng hóa hai chiều: ai hưởng lợi nhiều hơn?
Tuyến vận tải container Nam Ninh - Cần Thơ dự kiến khai thác hai chuyến mỗi tháng với thời gian vận chuyển khoảng 7 ngày. Về bản chất, đây là trục logistics Trung Quốc Việt Nam cho phép hình thành dòng chảy thương mại hai chiều: ở chiều đi từ Việt Nam, nông sản, thực phẩm chế biến, hàng tiêu dùng và cả cà phê rang xay có thêm đường vào sâu thị trường Tây Nam Trung Quốc. Ở chiều ngược lại, máy móc, linh kiện, nguyên vật liệu và hàng hóa trung gian từ nội địa Trung Quốc được vận chuyển trực tiếp hơn tới miền Nam Việt Nam và ASEAN. Câu hỏi lớn là cán cân sẽ nghiêng về bên nào. Một khi hàng hóa từ Quảng Tây và khu vực tây nam Trung Quốc đi vào Vịnh Bắc Bộ, chúng đã tiếp cận trực tiếp với ASEAN – Bình Lục có thể trở thành “huyết mạch kinh tế mới ở phía nam của Trung Quốc”. Nếu doanh nghiệp Đông Nam Á không nhanh chóng chủ động, hành lang vận tải này rất dễ biến thành con đường một chiều cho hàng công nghiệp Trung Quốc.
Doanh nghiệp Đông Nam Á: nửa mừng vì cơ hội, nửa lo vì sức ép cạnh tranh
Tuyến Nam Ninh - Cần Thơ là tin tốt với các nhà xuất khẩu ĐBSCL: họ có thể rút ngắn thời gian, giảm chi phí logistics, tăng tính chủ động giao nhận và nâng sức cạnh tranh hàng hóa trên thị trường quốc tế. Chuỗi cà phê Trung Nguyên Legend tại Trung Quốc kỳ vọng các sà lan chở hạt cà phê từ Việt Nam đi dọc theo kênh đào mới tới thẳng Nam Ninh và các trung tâm nội địa mà không cần chuyển tải sang tàu nhỏ, mở ra doanh số cao hơn. Nhưng mừng bao nhiêu thì lo bấy nhiêu. Các doanh nghiệp Đông Nam Á sợ kênh đào Bình Lục trở thành tuyến đường khác để hàng xuất khẩu ồ ạt từ Trung Quốc tràn sang thị trường của họ. Khi thương mại Trung Quốc – ASEAN đã vượt ngưỡng 1.000 tỷ USD và tiếp tục tăng với tốc độ hai chữ số, bất kỳ tuyến vận tải container mới nào cũng có thể gia tăng áp lực cạnh tranh lên các nhà sản xuất trong khu vực.
Chiến lược cho doanh nghiệp: chiếm tuyến, chứ không chỉ đi nhờ tuyến
Trước một hành lang logistics mới, lựa chọn “đứng ngoài quan sát” không còn phù hợp. VIMC coi chuyến tàu thử nghiệm là cơ sở để hướng tới thiết lập tuyến container thường xuyên, ổn định, kết nối trực tiếp ĐBSCL với Quảng Tây và xây dựng trung tâm logistics, cửa ngõ xuất nhập khẩu của toàn vùng. Doanh nghiệp muốn hưởng lợi phải coi kênh đào Bình Lục và tuyến Nam Ninh - Cần Thơ là trục chính trong chiến lược logistics của mình. Điều đó đòi hỏi vài bước thực tế: (1) thiết kế lại mạng lưới cung ứng để tận dụng thời gian 7 ngày và chuyến tàu định kỳ; (2) phát triển sản phẩm nông sản, thủy sản, khoáng sản đạt chuẩn cho thị trường nội địa Trung Quốc; (3) chủ động liên kết với các đối tác vận tải, cảng biển để chắc chắn có chỗ trên tuyến vận tải container, thay vì phụ thuộc vào các nhà xuất khẩu lớn. Chỉ khi chiếm được phần lưu lượng ổn định trên hành lang vận tải này, doanh nghiệp Đông Nam Á mới biến “siêu kênh đào 11 tỷ USD” từ rủi ro thành lợi thế cạnh tranh dài hạn.
