Quy hoạch đường sắt TP.HCM: một chiến lược kết nối vùng đầy tham vọng
Quy hoạch 8 tuyến đường sắt TP.HCM với tổng chiều dài 508 km và tổng nhu cầu vốn 544.231 tỷ đồng là một kế hoạch hạ tầng vận tải liên vùng quy mô lớn, nhằm kết nối TP.HCM với các tỉnh lân cận và cảng biển, hình thành mạng giao thông vùng hiện đại, nâng vai trò đầu mối vận tải hàng hóa, hành khách và đặt nền tảng để thành phố trở thành trung tâm khu vực cạnh tranh với các đô thị lớn châu Á. Điểm đáng chú ý là quy hoạch này không còn nhìn đường sắt như một “phần phụ” trong giao thông đô thị, mà xem đây là trục xương sống để tái cấu trúc quy hoạch giao thông toàn vùng. Cục Đường sắt Việt Nam đã hoàn thiện dự thảo trên cơ sở ý kiến đầy đủ của 7/7 tỉnh, thành phố và 11/11 bộ, ngành liên quan, trước khi trình Bộ Xây dựng xem xét phê duyệt. Điều đó cho thấy mức độ đồng thuận chính trị khá cao cho một kế hoạch dài hơi, đòi hỏi nguồn lực khổng lồ. Ở cấp độ chiến lược, thông điệp rất rõ: nếu không nhanh chóng đầu tư đường sắt hiện đại, TP.HCM khó giữ được vị thế trung tâm khu vực trước sức ép cạnh tranh ngày càng lớn từ các đô thị cảng và trung tâm tài chính trong khu vực. Đường sắt trở thành công cụ để thành phố chuyển từ vai trò “cực tăng trưởng nội địa” sang nút giao thông vùng mở rộng.
8 tuyến, 4 siêu ga và những con số cho thấy tầm của quy hoạch
Về cấu trúc kỹ thuật, quy hoạch giao thông đường sắt TP.HCM đề xuất 8 tuyến, gồm 1 tuyến hiện hữu Hà Nội – TP.HCM và 7 tuyến xây dựng mới, với tổng chiều dài nghiên cứu khoảng 508 km. Các tuyến này kết nối thành phố với Vũng Tàu, Cần Thơ – Cà Mau, Lộc Ninh, Mộc Bài, Long Thành và các cụm cảng biển lớn như Thị Vải – Cái Mép, Hiệp Phước, Long An. Đây không phải là những nhánh nhỏ lẻ, mà là mạng lưới liên vùng có tính hệ thống. Cùng với đó, 4 ga đầu mối Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên và Thủ Thiêm với tổng diện tích khoảng 359,2 ha được xác định là “siêu ga” để tổ chức vận tải hàng hóa, hành khách, đồng thời kết nối đa phương thức với các loại hình giao thông khác. Ga An Bình một mình đã chiếm 173 ha, đóng vai trò ga đầu mối lớn nhất, là điểm cuối tuyến Hà Nội – TP.HCM hiện hữu và điểm trung chuyển giữa đường sắt quốc gia với các phương tiện công cộng. Theo dự thảo, tổng nhu cầu vốn đầu tư hệ thống đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM dự kiến khoảng 544.231 tỷ đồng; trong đó, giai đoạn đến năm 2030 cần khoảng 92.673 tỷ đồng, còn giai đoạn 2031–2050 khoảng 451.558 tỷ đồng. Đây là con số thể hiện rõ tầm nhìn dài hạn: phần lớn nguồn lực dồn cho giai đoạn sau 2030 để từng bước hình thành đầy đủ mạng lưới, thay vì dừng ở những đoạn tuyến lẻ tẻ như trước đây. "Tổng nhu cầu vốn đầu tư hệ thống đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM dự kiến khoảng 544.231 tỷ đồng" là một trong những tuyên bố rõ nhất về mức cam kết nguồn lực cho tham vọng đường sắt vùng.
Dự báo nhu cầu vận tải và lý do TP.HCM phải chọn đường sắt
Quy hoạch đường sắt TP.HCM được xây dựng trên nền tảng dự báo rất cụ thể về nhu cầu vận tải toàn vùng, phân theo từng hành lang và thị phần các phương thức vận tải. Đến năm 2030, nhu cầu vận tải đường sắt khu vực TP.HCM dự kiến đạt khoảng 4,61 triệu tấn hàng hóa và 10,43 triệu hành khách; đến năm 2040 tăng lên 17,1–17,75 triệu tấn hàng hóa và 34,93–42,95 triệu hành khách; đến năm 2050 đạt khoảng 41,28–45,34 triệu tấn hàng hóa và 85,03–102,17 triệu hành khách. Các con số này cho thấy nếu không có đường sắt, hệ thống đường bộ sẽ bị quá tải nghiêm trọng. Một tuyên bố đáng lưu ý là dự báo đến năm 2050, nhu cầu vận tải đường sắt khu vực TP.HCM có thể đạt hơn 100 triệu lượt hành khách mỗi năm. Với quy mô đó, chỉ metro đô thị hoặc xe buýt nhanh là không đủ; cần đường sắt liên vùng tốc độ cao và đường đôi khổ 1.435 mm để đảm bảo năng lực thông qua. Điểm hợp lý của quy hoạch là ưu tiên sớm khởi công 3 tuyến trọng điểm đến năm 2030: đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đoạn Thủ Thiêm – Long Thành, Biên Hòa – Vũng Tàu và TP.HCM – Cần Thơ. Đây chính là các trục có nhu cầu vận tải lớn nhất, kết nối sân bay quốc tế, cảng biển nước sâu và trung tâm đồng bằng sông Cửu Long. Nếu ba tuyến này không được triển khai, câu chuyện đường sắt TP.HCM khó vượt khỏi quy mô “ý tưởng trên giấy”.
4 siêu ga đầu mối: hạt nhân của mạng lưới trung tâm khu vực
Ở góc độ tổ chức hạ tầng vận tải, 4 ga đầu mối được quy hoạch không chỉ là nơi tàu đến và đi, mà là hạt nhân của hệ thống giao thông vùng. Ga Trảng Bom diện tích khoảng 63,9 ha, giữ vai trò đầu mối hàng hóa, trung chuyển giữa tuyến Hà Nội – TP.HCM hiện hữu và đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam qua đoạn Cẩm Mỹ – Trảng Bom. Ga An Bình là ga đầu mối lớn nhất, nơi hội tụ các tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu, TP.HCM – Lộc Ninh, TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau, vừa xử lý hàng hóa vừa hành khách. Tân Kiên và Thủ Thiêm mang ý nghĩa khác: Thủ Thiêm là cửa ngõ đường sắt tốc độ cao kết nối sân bay Long Thành, còn Tân Kiên là điểm đầu mối ở phía Tây–Nam, liên kết với mạng cảng, khu logistics và đường bộ cao tốc. Cùng với các tuyến đường sắt, 4 ga đầu mối được xác định là những điểm quan trọng trong tổ chức vận tải hàng hóa, hành khách và kết nối các loại hình giao thông. Nếu được triển khai đúng với định hướng, các siêu ga này sẽ khiến cấu trúc phát triển đô thị vùng thay đổi: các “thành phố ga” mới có thể hình thành xung quanh, kéo giãn mật độ khỏi khu trung tâm cũ, đồng thời tạo những cụm công nghiệp – logistics gắn với đường sắt, giúp TP.HCM đóng vai trò trung tâm khu vực một cách thực chất, chứ không chỉ trên danh nghĩa.
Thách thức nguồn lực và yêu cầu kỷ luật thực thi
Đằng sau tham vọng biến TP.HCM thành trung tâm khu vực thông qua đường sắt là bài toán nguồn lực và kỷ luật thực thi. Tổng nhu cầu sử dụng đất cho toàn bộ quy hoạch khoảng 2.911,5 ha, trong đó giai đoạn đến năm 2030 cần khoảng 2.171,6 ha, phần nhu cầu đến năm 2050 khoảng 739,9 ha. Quy mô giải phóng mặt bằng này đủ để tạo ra xung đột lợi ích nếu không có cơ chế minh bạch, đồng thuận xã hội và bù đắp thỏa đáng. Về vốn, việc dồn khoảng 451.558 tỷ đồng cho giai đoạn 2031–2050 cho thấy rủi ro nếu các tuyến ưu tiên giai đoạn đầu không được hoàn thành đúng tiến độ: toàn bộ quy hoạch có thể bị trễ dây chuyền, mất cơ hội thu hút nhà đầu tư cho giai đoạn sau. Kinh nghiệm cho thấy các dự án hạ tầng vận tải lớn thường vướng ở khâu phối hợp liên ngành, giải ngân và năng lực quản lý dự án. Do đó, câu hỏi không phải là “quy hoạch có hợp lý không” – bởi các luận cứ về nhu cầu vận tải, kết nối vùng, siêu ga đã khá thuyết phục – mà là "TP.HCM có đủ quyết tâm chính trị và năng lực thực thi để biến bản vẽ 508 km đường sắt thành hạ tầng thật?". Nếu trả lời được bằng hành động trong 10–15 năm tới, thành phố sẽ có cơ hội nâng cấp vị thế từ trung tâm kinh tế quốc gia lên trung tâm giao thông khu vực đúng nghĩa.
