Metro Thủ Thiêm - Long Thành là gì và vì sao được coi là “cấp bách”?
Metro Thủ Thiêm Long Thành là tuyến đường sắt đô thị dài khoảng 46,5km, kết nối khu đô thị Thủ Thiêm với khu vực depot Cẩm Đường và sân bay Long Thành, sử dụng công nghệ GoA4 tự động hóa theo tiêu chuẩn châu Âu, đóng vai trò trục xương sống trong mạng lưới giao thông công cộng TP.HCM và vùng lân cận.
Điểm then chốt là TP.HCM đã chọn xử lý dự án theo trường hợp cấp bách, yêu cầu “cần thực hiện ngay” để đẩy nhanh khởi công. Việc này không chỉ là một động tác kỹ thuật mà phản ánh sự thừa nhận rằng hệ thống giao thông công cộng TP.HCM đang ở ngưỡng bão hòa. UBND TP đã ban hành văn bản yêu cầu các sở, ngành khẩn trương hoàn tất thủ tục chuẩn bị đầu tư nhằm tăng tốc tiến độ metro Thủ Thiêm - Long Thành. Quyết định này cho thấy thành phố chấp nhận chuyển từ tư duy “thí điểm từng tuyến” sang “tăng tốc mạng lưới”, nếu không muốn bị tắc nghẽn cả trên đường bộ lẫn trong quy hoạch.
Thủ tục cấp bách: Liều thuốc mạnh cho một dự án từng bị lùi khởi công
Việc đưa metro Thủ Thiêm Long Thành vào nhóm dự án cấp bách là phản ứng muộn nhưng cần thiết trước một kế hoạch từng trễ hẹn. Tuyến metro này từng được dự kiến khởi công dịp kỷ niệm 81 năm Ngày Quốc khánh 2/9, nhưng công tác chuẩn bị đầu tư không kịp tiến độ, khiến lịch khởi công bị lùi lại. Bây giờ, thành phố không còn nhiều dư địa để chậm trễ thêm lần nữa.
Văn bản do Phó Chủ tịch UBND TP Hoàng Nguyên Dinh ký giao Sở Xây dựng dự thảo tờ trình báo cáo Ban Chấp hành Đảng bộ và Ban Thường vụ Thành ủy để xem xét chủ trương đầu tư dự án theo trường hợp cấp bách. Đồng thời, Sở Xây dựng phải hoàn thành rà soát phương án công nghệ trước ngày 13/9 – một deadline rất chặt. Sở Tài chính cũng được yêu cầu hoàn thiện hồ sơ, dự thảo gửi HĐND TP xem xét tại kỳ họp tháng 9, với mốc hoàn thành trước 13/9. Đây là sự siết kỷ luật tiến độ hiếm thấy: nếu các mốc này trượt, câu chuyện “cấp bách” sẽ lại biến thành một vòng luẩn quẩn quen thuộc.
Công nghệ GoA4: Tàu điện tự động hóa và bước nhảy của giao thông công cộng
Tuyến metro Thủ Thiêm Long Thành được nghiên cứu sử dụng công nghệ GoA4 – mức tự động hóa cao nhất theo tiêu chuẩn châu Âu. Điều này có nghĩa toàn bộ hệ thống, từ vận hành đoàn tàu đến điều độ, có thể hoạt động hoàn toàn tự động, giảm phụ thuộc vào con người và cho phép độ chính xác theo từng phút. Trong bối cảnh giao thông công cộng TP.HCM cần độ tin cậy cao, GoA4 không phải lựa chọn “sang chảnh” mà là điều kiện để cạnh tranh được với xe cá nhân.
Theo nghiên cứu, tuyến có tốc độ thiết kế tối đa 120km/h, tốc độ khai thác từ 80-110km/h tùy đoạn. “Tuyến metro Thủ Thiêm - Long Thành áp dụng công nghệ tự động hóa GoA4 – mức cao nhất theo tiêu chuẩn châu Âu.” Lý do nên đi thẳng lên GoA4 là rõ ràng: nếu thành phố tiếp tục chọn công nghệ thấp hơn, năng lực vận chuyển và độ ổn định sẽ bị giới hạn trong nhiều thập niên. Tuy nhiên, tự động hóa cao cũng đặt ra yêu cầu rất khắt khe về đồng bộ hạ tầng, an ninh mạng và năng lực quản trị của đơn vị vận hành.
Công suất 47.000 hành khách/giờ và bức tranh kết nối sân bay Long Thành
Dự án được nghiên cứu với chiều dài khoảng 46,5km, công suất tối đa gần 47.000 hành khách mỗi giờ, trung bình hơn 23.400 hành khách/giờ theo mỗi chiều. Con số này cho thấy tham vọng đặt tuyến metro Thủ Thiêm Long Thành vào nhóm trục giao thông công cộng xương sống của vùng đô thị. Ở góc độ chính sách, khi thành phố lựa chọn một chuẩn năng lực lớn như vậy, nghĩa là đang gửi thông điệp: giao thông công cộng TP.HCM phải “lớn nhanh” để bắt kịp tốc độ đô thị hóa, chứ không thể xây từng tuyến nhỏ, công suất thấp rồi vá víu bằng xe buýt.
Tuyến đường sắt này được xem là đặc biệt quan trọng trong kết nối đường sắt đô thị giữa TP.HCM, Đồng Nai và sân bay Long Thành. Cùng với các tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương, Bến Thành – Thủ Thiêm) và các tuyến đang nghiên cứu khác, nó tạo hành lang di chuyển thuận tiện giữa sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành. Thành phố và Đồng Nai đang đồng thời nghiên cứu, đầu tư 5 tuyến metro kết nối hai sân bay, với tổng vốn dự kiến khoảng 368.800 tỷ đồng. Đây không chỉ là một dự án đơn lẻ mà là mắt xích quan trọng trong chiến lược “hệ sinh thái metro” cho toàn vùng.
BT, quỹ đất và bài toán trách nhiệm hai địa phương
Một điểm nhạy cảm nhưng ít được nói thẳng là cơ chế tài chính: metro Thủ Thiêm Long Thành được đề xuất theo hợp đồng BT (xây dựng – chuyển giao), nhà đầu tư huy động vốn, sau đó được thanh toán bằng quỹ đất kết hợp ngân sách nhà nước. UBND TP giao Sở Nông nghiệp và Môi trường phối hợp với Công ty Cổ phần Đầu tư Địa ốc Đại Quang Minh rà soát, tham mưu danh mục quỹ đất dự kiến thanh toán, phải báo cáo trước ngày 13/9. Nếu quỹ đất không được minh bạch và định giá hợp lý, rủi ro dư luận và rủi ro ngân sách sẽ rất lớn.
Thành phố cũng yêu cầu trong dự thảo phải xác định rõ trách nhiệm bố trí ngân sách hoặc quỹ đất thanh toán cho các hạng mục thuộc phạm vi quản lý của Đồng Nai. Đây là điểm quyết định: một tuyến metro xuyên địa giới hành chính chỉ có ý nghĩa khi hai địa phương chia sẻ trách nhiệm rõ ràng thay vì “ai lo đoạn nấy”. Nếu không khóa chặt được cơ chế tài chính và phân công từ đầu, công nghệ GoA4 hay công suất 47.000 hành khách/giờ cũng không cứu nổi dự án khỏi vòng xoáy chậm tiến độ và đội chi phí.
Kết luận: Cấp bách không chỉ nằm trên giấy
Metro Thủ Thiêm Long Thành là phép thử xem TP.HCM có đủ quyết tâm và năng lực chuyển sang kỷ nguyên giao thông công cộng dựa trên đường sắt đô thị hay không. Thành phố đã “nói lớn” bằng cách đưa dự án vào diện cấp bách, chọn công nghệ GoA4 mức cao nhất và đặt mục tiêu công suất gần 47.000 hành khách/giờ. Vấn đề là liệu hệ thống thể chế, tài chính và quản trị có “lớn kịp” để đi cùng những con số này.
Nếu các mốc rà soát công nghệ, phê duyệt chủ trương trước 13/9 và kỳ họp HĐND tháng 9 tiếp tục bị lỡ nhịp, khái niệm “cấp bách” sẽ mất ý nghĩa. Ngược lại, nếu tuyến metro Thủ Thiêm Long Thành được triển khai đúng tốc độ, vận hành tự động hóa GoA4 và gắn kết hiệu quả với mạng lưới các tuyến khác, đây có thể là bước ngoặt hiếm hoi đưa giao thông công cộng TP.HCM vượt qua trạng thái “thí điểm kéo dài” để trở thành hệ thống xương sống đúng nghĩa.
