Đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu: biểu tượng chỉ có giá trị khi an toàn được đặt lên trước
Đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu, với hầm cầu vượt biển gồm cầu dài khoảng 8 km và hầm vượt biển dài khoảng 3,85 km, là công trình hạ tầng mới nối trực tiếp TP.HCM với Vũng Tàu, rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai địa phương xuống khoảng 10 phút và đồng thời cắt ngang một trong những luồng hàng hải quan trọng nhất của khu vực cảng biển phía Nam. Bộ Xây dựng vừa có công văn số 14688/BXD-KHTC gửi UBND TP.HCM, tham gia ý kiến đối với Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án thành phần 3 – phần cầu và hầm của tuyến đường vượt biển này. Điểm đáng chú ý là cơ quan quản lý không dừng lại ở việc xem xét kỹ thuật thuần túy, mà đi thẳng vào yêu cầu bảo đảm an toàn hầm dìm, duy trì không gian luồng hàng hải và tính toán chi phí duy tu trong suốt vòng đời công trình. Ở một dự án được kỳ vọng trở thành "biểu tượng trên biển" và điểm nhấn du lịch của TP.HCM, thái độ thận trọng của Bộ Xây dựng là tín hiệu tích cực: biểu tượng chỉ có giá trị khi đặt trên nền an toàn và khả năng khai thác ổn định hàng trăm năm. Việc tuyến hầm cắt ngang luồng Vũng Tàu - Thị Vải khiến dự án không thể được nhìn đơn giản như một con đường mới, mà là một can thiệp cấu trúc vào hệ thống cảng biển phía Nam, kéo theo trách nhiệm quản lý rủi ro ở cấp quốc gia.
An toàn hầm dìm: khoảng cách từ đáy luồng đến nóc hầm không thể tính "ước lượng"
Trọng tâm lớn nhất trong các góp ý là yêu cầu làm rõ an toàn hầm dìm – đoạn hầm dưới nước dài khoảng 3 km nằm ngay dưới luồng tàu biển. Bộ Xây dựng đòi hỏi dự án phải bổ sung phân tích định lượng về khoảng cách an toàn từ đáy luồng tàu đến đỉnh lớp bảo vệ hầm dìm, dựa trên nguy cơ bồi xói, sự cố thả neo và tác động thủy động lực. Đây là những rủi ro rất cụ thể: từ việc tàu thả neo trượt, đến dòng chảy làm xói mòn lớp bảo vệ – tất cả đều có thể biến một công trình đắt giá thành điểm yếu của cả hệ thống hàng hải nếu không được tính trước. Theo hồ sơ, luồng tàu được thiết kế 4 làn, rộng khoảng 1.000 m, với 2 làn chính phục vụ tàu container đến 32.000 TEU và 2 làn bên cho tàu đến 80.000 tấn, lưu lượng tính toán đến năm 2125 lên tới khoảng 589 lượt tàu/ngày đêm. Với mật độ và kích thước tàu như vậy, không gian an toàn quanh hầm dìm phải được xác định bằng số liệu, tiêu chuẩn và mô phỏng, chứ không thể dựa vào cảm tính. Việc Bộ Xây dựng yêu cầu tham khảo thêm các tiêu chuẩn liên quan khi tính cao độ đáy luồng càng cho thấy bài toán an toàn hầm dìm đang được đặt đúng tầm – ngang với những công trình hầm biển trên thế giới.
Không gian luồng hàng hải và hệ thống cảng biển phía Nam: ưu tiên là không được "thắt cổ chai"
Trong dự báo, khối lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng TP.HCM, Đồng Nai và Tây Ninh đến năm 2125 có thể đạt khoảng 2,67 tỷ tấn/năm, được dùng làm đầu vào tính toán lưu lượng tàu qua vịnh Gành Rái. Bộ Xây dựng chấp thuận cách tiếp cận này, nhưng đặt ra một nguyên tắc rõ ràng: luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải không được bị thu hẹp không gian và phải luôn còn dư địa mở rộng, nâng cấp trong tương lai. Khi một hầm cầu vượt biển đi cắt ngang luồng, mọi quyết định về tọa độ tim luồng, biên luồng, hành lang an toàn, khu vực quay tàu đường kính 1.600 m… đều phải được chuẩn xác đến từng mét, vì đó là "mạch máu" của cả hệ thống cảng biển phía Nam. Ý nghĩa của các yêu cầu này không chỉ nằm trên bản vẽ. Nếu thiết kế hiện tại vô tình tạo thành một "cổ chai" bất khả kháng, các cảng phía trong luồng sẽ mất khả năng tiếp nhận tàu lớn hơn, giảm năng lực cạnh tranh và gián tiếp kìm hãm tăng trưởng logistics khu vực. Việc Bộ Xây dựng yêu cầu duy trì luồng tạm thứ 4 trong thời gian thi công hầm dìm để giao thông hàng hải không gián đoạn đã cho thấy ưu tiên rõ ràng: giao thông biển phải được bảo vệ như một tài sản chiến lược, không bị hy sinh cho lợi ích cục bộ của bất cứ dự án nào.
Chi phí duy tu – bảo trì và tuổi thọ hàng trăm năm: bài toán khó nhưng không thể né
Dự án đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu được đánh giá có thời gian khai thác kéo dài đến hàng trăm năm, tác động trực tiếp đến hoạt động của hệ thống cảng biển trong toàn vùng TP.HCM, Đồng Nai và Tây Ninh. Với một vòng đời dài như vậy, chi phí duy tu, bảo trì cho cầu, hầm, luồng hàng hải và các công trình liên quan không thể là "phần phụ" sau khi xây xong, mà phải được lượng hóa chi tiết ngay từ giai đoạn nghiên cứu khả thi để cơ quan có thẩm quyền có cơ sở quyết định. Theo Bộ Xây dựng, hồ sơ hiện đã tiếp thu, giải trình nhiều ý kiến kỹ thuật sau cuộc họp ngày 26/8, nhưng vẫn cần tiếp tục làm rõ chi phí đầu tư và vận hành trong toàn bộ vòng đời dự án. Đây là điểm thường bị xem nhẹ trong nhiều công trình hạ tầng: người dân được hưởng lợi ngay khi thời gian đi từ Cần Giờ đến Vũng Tàu giảm xuống còn 10 phút, nhưng nếu chi phí bảo trì hầm cầu vượt biển không được tính đúng, nguồn lực ngân sách tương lai sẽ bị "khóa chặt" vào một công trình duy nhất. Yêu cầu định lượng chi phí duy tu vì thế không chỉ là một câu chuyện kỹ thuật, mà là cách bảo vệ khả năng tài chính của Nhà nước và tính bền vững của hệ thống giao thông biển trong nhiều thế hệ.
Tổ công tác chuyên trách: tầng giám sát cần thiết cho một công trình vượt chuẩn trong nước
Nhìn vào cách Bộ Xây dựng tổ chức giám sát, có thể thấy đây không phải dự án hạ tầng thông thường. Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã được chỉ đạo thành lập Tổ công tác chuyên trách, tổ chức các cuộc họp nghiên cứu, đánh giá hồ sơ và lấy ý kiến từ nhiều cơ quan, đơn vị, hiệp hội chuyên ngành. Đây là một bước nâng cấp quy trình: thay vì để từng bên thiết kế, thẩm định, khai thác làm việc rời rạc, dự án hầm cầu vượt biển được đặt trong một cơ chế giám sát liên ngành ngay từ đầu. Do tuyến hầm đi cắt ngang luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải, Bộ Xây dựng yêu cầu phối hợp chặt chẽ với cơ quan quản lý chuyên ngành để giám sát quá trình thiết kế, thi công, đồng thời đánh giá đầy đủ tác động tới hệ thống báo hiệu hàng hải và các khu neo đậu hiện hữu nhằm bảo đảm an toàn tuyệt đối. Đó là cách nhìn coi công trình như một phần của hệ sinh thái giao thông thủy, không phải một dự án "đứng riêng". Nếu cơ chế Tổ công tác này vận hành hiệu quả, nó có thể trở thành mẫu hình cho những dự án hầm cầu vượt biển khác trong tương lai: bắt đầu từ an toàn, đặt trong tổng thể luồng hàng hải và cảng biển phía Nam, rồi mới đến câu chuyện biểu tượng và du lịch. "Dự án có quy mô lớn, phức tạp về kỹ thuật, thời gian khai thác có thể kéo dài đến hàng trăm năm, tác động trực tiếp đến hoạt động của toàn bộ hệ thống cảng biển khu vực TP.HCM, Đồng Nai và Tây Ninh", theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang. Câu nói này tóm lại lý do vì sao một hầm cầu vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu không được phép sai: nếu làm tốt, nó mở hướng phát triển biển; nếu làm thiếu chuẩn, nó trở thành điểm nghẽn của cả vùng trong hàng thế kỷ.
