Cầu vượt biển dài nhất Việt Nam: Biểu tượng mới của cực Nam
Cầu vượt biển Hòn Khoai là tuyến cầu – đường vượt biển dài hơn 18km, nối từ điểm cuối cao tốc Cà Mau – Đất Mũi ra đảo Hòn Khoai, được thiết kế 4 làn xe, vận tốc 80km/h và khi hoàn thành sẽ trở thành cầu vượt biển dài nhất Việt Nam đồng thời nằm trong nhóm những cây cầu vượt biển dài nhất Đông Nam Á.
Điểm mấu chốt ở đây không chỉ là kỷ lục chiều dài, mà là một chiến lược hạ tầng mới: đặt cược vào biển để mở cánh cửa phát triển cho Đồng bằng sông Cửu Long. Cùng với cao tốc Cà Mau – Đất Mũi dài hơn 81km và tổng vốn đầu tư gần 59.000 tỷ đồng, tổ hợp này tạo nên một cao tốc 60000 tỷ đồng theo đúng nghĩa định hình lại bản đồ giao thông vùng. Nếu dự án giữ được tiến độ và chất lượng, hiệu ứng lan tỏa sẽ vượt xa phạm vi một công trình giao thông đơn thuần.
Tiến độ sau 1 năm: Cầu dần hiện hình giữa biển động
Công trình cầu vượt biển Hòn Khoai được khởi công theo lệnh khẩn cấp ngày 19/8/2025, cùng thời điểm với cao tốc Cà Mau – Đất Mũi. Sau một năm thi công giữa điều kiện gió lớn, sóng mạnh và nền địa chất phức tạp, nhiều hạng mục chủ chốt đã dần thành hình: các mũi thi công khoan cọc được triển khai đồng loạt, nhiều vị trí đã hoàn thành xử lý móng và lắp đặt kết cấu ban đầu.
Về kỹ thuật, cầu sử dụng kết cấu móng cọc khoan nhồi là chủ yếu; ở khu vực nước sâu, phương án cọc ống thép được áp dụng, dầm cầu là kết cấu bê tông cốt thép và thép liên hợp, nhịp thông thuyền dùng vòm thép khẩu độ 150m. Câu chuyện không còn là “có làm được hay không”, mà là “có kịp và có an toàn không” khi mùa mưa khiến việc vận chuyển máy móc, vật liệu bằng đường biển thường xuyên bị gián đoạn.
Cao tốc Cà Mau – Đất Mũi: Xương sống cho trục kết nối mới
Nếu cầu Hòn Khoai là cánh tay vươn ra biển, cao tốc Cà Mau – Đất Mũi chính là xương sống nối cực Nam với đất liền. Tuyến cao tốc này dài hơn 81km, chia thành hai đoạn: Cà Mau – Cái Nước khoảng 42km và Cái Nước – Đất Mũi gần 40km, quy mô 4 làn xe, có 2 làn dừng khẩn cấp, tốc độ thiết kế 100km/h và tổng vốn đầu tư gần 59.000 tỷ đồng.
Khởi công ngày 19/8/2025, sau một năm dự án đã bước vào giai đoạn tăng tốc, riêng đoạn Cà Mau – Cái Nước (khoảng 36km) có 32 cây cầu, tiến độ đạt hơn 12% giá trị hợp đồng dù gặp nền đất yếu, thiếu vật liệu và mưa nhiều. Nói thẳng, đây là phép thử lớn cho năng lực thi công hạ tầng của Việt Nam: hoặc chúng ta chấp nhận chậm trễ quen thuộc, hoặc coi đây là cơ hội khẳng định rằng những tuyến cao tốc 60000 tỷ đồng có thể về đích đúng hẹn.
Áp lực kỹ thuật và bài toán tiến độ xây dựng cầu
Tiến độ xây dựng cầu Hòn Khoai đang chịu sức ép kép: thiên nhiên khắc nghiệt và chuỗi cung ứng vật liệu căng thẳng. Biển động do mùa mưa khiến tàu chở vật tư, máy móc phải thường xuyên hạn chế hoạt động, nhiều thời điểm buộc dừng để bảo đảm an toàn. Cát, đá phải huy động từ nhiều địa phương và vận chuyển bằng đường biển, làm tăng rủi ro chậm trễ.
Để bù lại, nhà thầu tổ chức nhiều mũi thi công song song, tăng ca khi thời tiết cho phép. Về phía cao tốc trên đất liền, bài toán nền đất yếu và mưa nhiều cũng đang được xử lý bằng gia cố nền, chia nhỏ hạng mục và phân ca 24/24. Một câu nói có thể tóm lược kỳ vọng hiện nay: “Theo kế hoạch, các công trình trong tổ hợp được đặt mục tiêu hoàn thành vào cuối năm 2028”. Mốc thời gian này giờ không chỉ là cam kết kỹ thuật mà còn là thước đo niềm tin của nhà đầu tư, doanh nghiệp logistics và người dân vùng cực Nam.
Từ kết nối giao thông Việt Nam đến cú hích logistics vùng
Ý nghĩa lớn nhất của cầu vượt biển dài nhất không nằm ở kỷ lục mà ở cách nó thay đổi kết nối giao thông Việt Nam. Khi cao tốc Cần Thơ – Cà Mau nối liền với cao tốc Cà Mau – Đất Mũi, rồi vươn tiếp ra Hòn Khoai, một hành lang giao thông liên hoàn sẽ hình thành từ trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long tới cực Nam đất nước. Cầu Hòn Khoai vì thế là mắt xích không thể thay thế trong trục kết nối chiến lược mới của khu vực.
Đi cùng cầu là Cảng tổng hợp lưỡng dụng Hòn Khoai, công suất giai đoạn đầu khoảng 20 triệu tấn/năm, tiếp nhận tàu đến 250.000 DWT. Khi hệ thống này đi vào khai thác, Cà Mau có cơ hội trở thành cửa ngõ logistics cho cả đồng bằng, giảm phụ thuộc vào các cảng xa, đồng thời mở rộng không gian phát triển kinh tế biển, dịch vụ cảng và giao thương quốc tế. Kết luận công bằng là: nếu giữ vững tiến độ và chất lượng đến cuối năm 2028, tổ hợp dự án này sẽ là bước ngoặt hiếm có cho kinh tế – xã hội cực Nam, chứ không chỉ là một cây cầu vượt biển thứ 3 Đông Nam Á về chiều dài.
