Từ “siêu nút giao” kỳ vọng đến hầm chui phải đóng vì ngập nước
Nút giao An Phú là tổ hợp hạ tầng giao thông TP.HCM quy mô ba tầng, gồm cầu vượt, hầm chui và đảo tròn trung tâm, được xây dựng tại cửa ngõ phía đông nhằm tách dòng xe, giảm xung đột và nâng năng lực kết nối giữa đại lộ Mai Chí Thọ, cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và các trục ra vào khu cảng Cát Lái.
Được UBND TP.HCM phê duyệt ngày 28/3/2022 với nguồn vốn ngân sách và khởi công tháng 12/2022, nút giao An Phú mang tham vọng trở thành “mắt xích” then chốt của hạ tầng giao thông TP.HCM. Dự án có tổng vốn hơn 3.408 tỷ đồng, quy mô 3 tầng với 6 nhánh cầu vượt, 2 cầu qua kênh và 2 hầm chui, trong đó hầm HC1-02 dài 480 m nối trực tiếp cao tốc với đại lộ Mai Chí Thọ. Thế nhưng chỉ sau thời gian ngắn thông xe, hầm chui HC1-02 phải đóng cửa gần một ngày do hầm chui ngập nước sau mưa lớn, kéo theo ùn tắc nghiêm trọng trên toàn khu vực. Sự đối lập giữa tiêu chuẩn kỹ thuật hiện đại và thực tế vận hành đã đặt ra câu hỏi khó về cách chúng ta thiết kế và chuẩn bị cho rủi ro khí hậu trong các dự án hạ tầng lớn.
Sự cố hầm chui HC1-02: một trận mưa, cả nút giao tê liệt
Đêm 10/9, mưa lớn khiến nhiều đoạn trong hầm HC1-02 ngập sâu dù hai máy bơm đã được vận hành suốt đêm để xử lý. Nước dâng đến mức “ngập lút bánh ôtô”, buộc chủ đầu tư phải tạm dừng khai thác hầm, chặn hẳn dòng xe đang phụ thuộc vào tuyến kết nối trực tiếp giữa Mai Chí Thọ và cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây. Khi một hầm dài 480 m bị tê liệt, nút giao An Phú lập tức rơi vào tình trạng ùn tắc nghiêm trọng, cho thấy mức độ phụ thuộc của toàn bộ mạng lưới vào một vài cấu phần quan trọng. Về nguyên tắc, những công trình được thiết kế để giảm xung đột giao thông lại trở thành “nút thắt” mới chỉ vì một kịch bản mưa lớn không phải là điều bất thường trong bối cảnh biến đổi khí hậu.
Đến 13h45 ngày 11/9, sau gần một ngày đóng cửa, hầm chui mới thông xe trở lại, giúp ôtô đi liên tục hai chiều giữa Mai Chí Thọ và cao tốc. Trong thời gian hầm ngưng hoạt động, lưu lượng xe từ khu Đông, từ cảng và từ cao tốc dồn lên mặt đất, làm quá tải khu vòng xoay trung tâm lẫn các nhánh kết nối Đồng Văn Cống, Nguyễn Thị Định, Lương Định Của. Sự cố này không chỉ gây trễ giờ, tăng chi phí nhiên liệu cho người dân và doanh nghiệp, mà còn bộc lộ điểm yếu: một hệ thống phức tạp bậc nhất phía Đông thành phố nhưng lại chưa có kịch bản vận hành linh hoạt khi một cấu phần bị trục trặc.
Khi tiêu chuẩn kỹ thuật cao bị “đánh bại” bởi thoát nước đô thị yếu
Về mặt thiết kế hình học giao thông, nút giao An Phú là bước tiến đáng kể: các dòng xe đi thẳng, rẽ trái, rẽ phải được phân tách khỏi vòng xoay, giảm xung đột và kỳ vọng giải tỏa áp lực cho cửa ngõ phía Đông, nơi tập trung lượng lớn xe hàng từ cảng Cát Lái. Hệ thống cầu vượt, hầm chui, cầu đi bộ, chiếu sáng, cây xanh… thể hiện một chuẩn mực mới cho hạ tầng giao thông TP.HCM. Tuy nhiên, sự cố hầm chui ngập nước cho thấy chúng ta vẫn đang ưu tiên bề nổi công trình hơn là lớp hạ tầng “vô hình” là thoát nước đô thị. Khi một hầm chui với trạm bơm riêng, máy bơm hoạt động suốt đêm mà vẫn không rút hết nước kịp thời, vấn đề không còn là chuyện “bất ngờ thời tiết” mà là dấu hiệu của một thiết kế chưa thực sự đặt an toàn vận hành lên trên hết.
Sau sự cố, chủ đầu tư phải bổ sung thêm hai máy bơm dự phòng để tăng khả năng ứng phó mưa lớn và giảm nguy cơ tái diễn ngập nước. Đồng thời, thành phố đang triển khai một gói thầu nâng cao mặt đường, kết hợp các hạng mục thoát nước xung quanh để cải thiện tiêu thoát nước tại nút giao. Những biện pháp này là cần thiết trong ngắn hạn, nhưng về dài hạn, chúng cho thấy một thực tế đáng suy nghĩ: hệ thống hạ tầng giao thông hàng nghìn tỷ đồng mới buộc phải “bổ sung thiết kế” ngay trong giai đoạn đầu khai thác để thích ứng với điều kiện thời tiết vốn đã được cảnh báo từ lâu. Sự chắp vá sau khi đưa vào sử dụng luôn tốn kém hơn nhiều so với việc tích hợp bài bản ngay từ đầu.
Tiến độ và vận hành: không thể chỉ đua cho kịp ngày khánh thành
Đến tháng 8/2026, dự án nút giao An Phú mới hoàn thành khoảng 75% khối lượng thi công, một số hạng mục còn vướng mặt bằng, phải điều chỉnh thời gian thực hiện đến quý III/2027. Trong khi đó, ngay cả những phần đã đưa vào khai thác như hầm HC1-02 vẫn còn cho thấy rủi ro vận hành, chưa kể hầm HC1-01 ở giao lộ Mai Chí Thọ – Đồng Văn Cống chỉ dự kiến khai thác từ tháng 6/2025. Khi các đoạn và nhánh cầu được mở dần, hệ thống tổ chức giao thông trở nên phức tạp, nhưng năng lực vận hành – đặc biệt trong các tình huống khẩn cấp như ngập, cháy, tai nạn – chưa chắc đã theo kịp.
Thành phố đang đặt kỳ vọng lớn vào việc kết nối nút giao An Phú với nút giao Mỹ Thủy và các tuyến đường liên cảng để tạo mạng lưới giao thông liên hoàn, mở rộng năng lực tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây. Nhưng nếu không song song hoàn thiện quy trình vận hành, kịch bản phân luồng khi xảy ra sự cố, cũng như cơ chế phối hợp giữa chủ đầu tư, đơn vị thoát nước đô thị và lực lượng ứng cứu, những “siêu nút giao” có thể biến thành “siêu điểm nghẽn”. Sự cố ngập nước của một hầm chui chỉ là lời nhắc nhở nhẹ nhàng cho một bài toán lớn hơn: hạ tầng giao thông hiện đại không chỉ nằm ở bê tông, dầm hộp và số lượng cầu vượt, mà ở khả năng vận hành an toàn, ổn định trong điều kiện thời tiết ngày càng cực đoan.
Bài học cho các dự án hạ tầng giao thông TP.HCM trong tương lai
Từ câu chuyện nút giao An Phú, có ít nhất ba bài học rõ ràng cho các dự án hạ tầng giao thông TP.HCM. Thứ nhất, thiết kế thoát nước đô thị phải được xem là cấu phần “cốt lõi” chứ không phải hạng mục phụ trợ; bài toán mưa lớn, triều cường, ngập cục bộ cần được mô phỏng kỹ càng từ giai đoạn thiết kế, không để đến khi vận hành mới “chạy theo nước”. Thứ hai, đánh giá rủi ro phải dựa trên kịch bản xấu hơn hiện trạng, thay vì chỉ dựa trên số liệu lịch sử đã lạc hậu trong bối cảnh khí hậu thay đổi nhanh. Thứ ba, tiến độ và ngày khánh thành không nên trở thành áp lực khiến các đơn vị “ưu tiên thông xe” trước khi hoàn thiện đầy đủ các điều kiện an toàn.
Nút giao An Phú vẫn là một bước tiến cần thiết trong bức tranh hạ tầng giao thông TP.HCM: khi hoàn thành, nó sẽ kết nối các nút giao, tuyến liên cảng và tuyến cao tốc, tạo trục lưu thông hàng hóa chiến lược cho khu Đông. Tuy nhiên, giá trị dài hạn của công trình không được đo bằng ngày cắt băng mà bằng nhiều năm vận hành an toàn, không gián đoạn, không biến những đợt mưa lớn thành “cơn ác mộng giao thông” cho người dân. Bài kiểm tra ngập hầm đầu tiên đã gióng lên hồi chuông: muốn có đô thị hiện đại, chúng ta không thể tiếp tục xây trước, tính thoát nước sau.
