Hạ tầng giao thông lũ lụt: khi đường sá biến thành “tử huyệt”
Hạ tầng giao thông lũ lụt là toàn bộ hệ thống đường bộ, đường sắt và công trình kỹ thuật được xây dựng trong vùng thường xuyên mưa lớn, có nhiệm vụ duy trì kết nối an toàn cho người và hàng hóa ngay cả khi xuất hiện ngập nước, sạt lở, xói lở và dòng chảy cực đoan trong mùa mưa. Thực tế những ngày qua cho thấy nhiều tuyến đường ở miền Trung vẫn thất bại khi đối mặt với kịch bản vốn đã được cảnh báo từ lâu: mưa lớn kéo dài, nước lũ dâng nhanh, đất đá đổ ập xuống mặt đường. Cốt lõi vấn đề không chỉ là thiên tai mà là cách chúng ta thiết kế, thi công và bảo trì những tuyến giao thông được gọi là “cứu hộ, cứu nạn” nhưng lại gục ngã ngay trong đợt lũ đầu tiên.
Đường 100 tỷ đồng vừa bàn giao đã sạt lở: lỗi ở mưa hay ở tư duy thiết kế?
Tuyến đường nối xã Trường Xuân (cũ) đến xã Trường Sơn, dài khoảng 6,5 km, nền rộng 7,5 m, mặt đường 5,5 m với tổng mức đầu tư 100 tỷ đồng, mới bàn giao từ tháng 6 và vẫn đang trong thời hạn bảo hành đã nhanh chóng bị sạt lở sau đợt mưa lớn từ ngày 12-14/9 trên địa bàn xã Trường Sơn. Mặt đường cấp phối, taluy chưa ổn định, rãnh thoát nước vẫn là rãnh đất khiến nước mưa chảy mạnh, cuốn đất đá, gây xói lở nền và mặt đường, có điểm đất đá phủ kín, chiếm toàn bộ mặt đường, người dân và phương tiện không thể lưu thông, giao thương bị tê liệt. Câu hỏi đặt ra: vì sao một tuyến đường cứu hộ, cứu nạn lại được thiết kế ở trạng thái “nửa vời” trong khi khu vực này vốn đã được nhận diện là địa hình núi cao, vực sâu, mưa lớn kéo dài?
Theo đại diện Ban quản lý dự án, giai đoạn 1 chủ yếu làm nền đường cấp phối, chưa thảm nhựa, chưa hoàn thiện hệ thống thoát nước, đồng nghĩa tuyến được đưa vào sử dụng trong tình trạng dễ tổn thương. Việc địa phương phải cắm biển cấm đường, huy động lực lượng thu dọn đất đá chỉ là giải pháp chữa cháy; về bản chất, tuyến đường này đã thất bại trong bài kiểm tra đầu tiên của thiên nhiên. Một câu nói đáng suy ngẫm là: “Một tuyến đường cứu hộ không thể trở thành nạn nhân đầu tiên của chính cơn lũ mà nó phải vượt qua, nếu tiêu chuẩn thiết kế được đặt đúng chỗ.”
Tuyến lên Trường Sơn bị phá tan hoang: niềm vui rút ngắn 80km đổi lấy mùa lũ bế tắc
Tuyến đường Trường Ninh–Trường Sơn, dài hơn 6,6 km, nối đường Hồ Chí Minh nhánh đông với nhánh tây, được người dân biên giới gọi là “con đường mơ ước” vì giúp rút quãng đường từ 80–100 km xuống chưa tới 40 km, đã nhanh chóng bị mưa lũ đầu tiên trong năm phá tan hoang. Mặt đường mới chỉ là cấp phối, sau đợt mưa lớn bị nước chảy bào mòn nham nhở, đặc biệt đoạn từ bản Nà Lâm đến đường Hồ Chí Minh nhánh tây sạt lở nhiều vị trí, tảng đá lớn sụt xuống chắn ngang, cây gỗ từ mái taluy dương trượt xuống, tuyến đường hoàn toàn không thể lưu thông.
Dự án từng đình trệ vì vướng chuyển đổi hơn 10 ha đất rừng tự nhiên, đến khi khơi thông được thủ tục thì hạ tầng lại gãy gánh ở khâu chống chịu thiên tai. Bài học ở đây là: chúng ta tốn rất nhiều thời gian cho thủ tục, cho việc mở tuyến xuyên rừng, nhưng lại thiếu cùng mức quyết liệt cho thiết kế chống sạt lở đường bộ, hệ thống tiêu thoát nước và giải pháp bảo vệ taluy. Khi một tuyến độc đạo bị chia cắt, cả xã biên giới bị cô lập, cứu hộ, cứu nạn và tiếp tế trở nên gần như bất khả thi ngay trong những ngày cần nhất.
Quốc lộ 1 và đường sắt Bắc-Nam ngập nước: hạ tầng huyết mạch không được quyền “nghỉ mưa”
Mưa lớn ở Thanh Hóa làm lộ rõ một “lỗ hổng” khác của hạ tầng giao thông lũ lụt: ngập nước trên cả Quốc lộ 1 và đường sắt Bắc Nam đoạn qua xã Hoạt Giang. Đoạn quốc lộ bị ngập kéo dài hàng km, mức ngập phổ biến khoảng 30 cm, có thời điểm nước dâng cao khiến ô tô con không thể di chuyển, buộc lực lượng chức năng phải hướng dẫn xe quay đầu, còn người đi xe máy phải dắt bộ hoặc thuê xe trung chuyển. Trên tuyến đường sắt, tại Km143+325 - Km143+900, nước cách đỉnh ray khoảng 120 mm, điểm sâu nhất 150 mm, buộc ngành đường sắt phải chuyển tải hành khách giữa Thanh Hóa và Bỉm Sơn bằng đường bộ để bảo đảm an toàn.
Song song đó, nhiều khu dân cư tại Thanh Hóa bị ngập, với 2.679 hộ/10.061 khẩu bị ảnh hưởng, 8.419 hộ bị ngập, 4 nhà sập, người dân phải đi lại bằng thuyền, mủng. Một phát biểu nên được ghi nhớ là: “Hơn 8.400 nhà dân ở nhiều xã, phường ở Thanh Hóa ngập sâu trong nước, trong đó 1.524 hộ ở một xã bị ngập, 50 hộ với 167 nhân khẩu bị cô lập.” Khi hạ tầng huyết mạch như Quốc lộ 1 và đường sắt Bắc Nam buộc phải “nghỉ mưa”, nền kinh tế và đời sống dân sinh phải trả giá bằng những ngày đứt gãy vận tải hành khách, gián đoạn chuỗi cung ứng và những rủi ro an toàn không đáng có.
Từ thiệt hại mưa bão đến yêu cầu thay đổi: không thể tiếp tục chắp vá
Các sự cố liên hoàn ở Quảng Trị và Thanh Hóa không phải hiện tượng bất thường, mà là kết quả tích tụ của cách làm hạ tầng giao thông coi nhẹ kịch bản cực đoan. Khi tuyến đường cứu hộ bị sạt lở, khi đường mới lên xã biên giới bị xé nát, khi Quốc lộ 1 và đường sắt Bắc Nam chìm trong nước lũ, thiệt hại mưa bão không chỉ là vài con số thống kê mà là lời cảnh báo rằng mỗi đồng đầu tư nếu không gắn với thiết kế chống chịu mùa mưa thì sẽ tiếp tục đội chi phí khắc phục và rủi ro sinh mạng.
Cần nhìn lại từ khâu khảo sát địa hình núi cao, vực sâu, đến mô hình tính toán lưu lượng nước, bố trí rãnh thoát, kè taluy, vật liệu nền đường, chế độ bảo trì dài hạn. Quan trọng hơn, phải chấm dứt tâm lý “làm tạm để thông tuyến rồi tính sau”, bởi với khí hậu ngày càng khắc nghiệt, cái “tạm” ấy rất nhanh sẽ bị lũ xóa sạch. Hạ tầng giao thông lũ lụt không thể là những công trình mong manh chờ hỏng để sửa; nó phải được xem như “hệ miễn dịch” của cả vùng, nơi mỗi lỗi thiết kế đều trực tiếp chuyển hóa thành rủi ro cho người dân đi lại hàng ngày.
