Từ “thành phố kẹt xe” đến đô thị sông nước: lựa chọn chiến lược
Phát triển giao thông thủy TP. Hồ Chí Minh là chiến lược sử dụng mạng lưới sông, kênh, rạch để vận chuyển hàng hóa và hành khách, giảm tải cho đường bộ quá tải, đồng thời tạo trục kết nối kinh tế biển với các cụm cảng nước sâu và vùng lân cận, qua đó hình thành một không gian logistics và đô thị sông nước có khả năng cạnh tranh trong khu vực. Thành phố đang sở hữu khoảng 1.450km đường thủy nội địa, thuộc nhóm dày đặc nhất cả nước. Thế nhưng, trong nhiều năm, tư duy quy hoạch vẫn ưu tiên đường bộ, khiến tiềm năng sông ngòi bị bỏ ngỏ. Khi ùn tắc, ô nhiễm và chi phí logistics ngày càng tăng, câu hỏi không còn là “có nên” phát triển hạ tầng sông ngòi, mà là “vì sao đến giờ vẫn chưa làm đủ mạnh”.
Cái Mép - Thị Vải: trụ cột kinh tế biển, nhưng cần dòng chảy từ thành phố
Kinh tế biển Cái Mép Thị Vải đang trở thành hạt nhân trong chiến lược hướng biển của TP. Hồ Chí Minh. Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được đánh giá là cảng nước sâu trọng điểm, giữ vai trò cửa ngõ và trung chuyển quốc tế, đồng thời được xác định là cửa ngõ quốc tế loại đặc biệt, hạt nhân thúc đẩy phát triển khu vực phía Nam. Việc CMIT và TCTT đưa Bến chung vào khai thác thương mại cho phép tiếp nhận đồng thời 3 tàu mẹ kích thước lớn, tăng thêm 30–40% công suất, tương đương 400.000–500.000 TEU/năm cho mỗi cảng, gần 900.000 TEU/năm cho cả hai bến. Đây là bước nhảy về năng lực, nhưng nếu luồng hàng từ TP. Hồ Chí Minh vẫn chủ yếu đi bằng đường bộ, lợi thế này sẽ bị bào mòn bởi kẹt xe và chi phí vận chuyển nội địa cao.
Thực tế, các hãng tàu và doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang ưu tiên giải pháp logistics tối ưu chi phí, rút ngắn thời gian vận chuyển và nâng cao độ ổn định chuỗi cung ứng. Xu hướng tăng giao nhận trực tiếp tại “cửa ngõ” Cái Mép - Thị Vải giúp giảm áp lực nội đô và nâng hiệu quả vận hành logistics. Nhưng để xu hướng này bền vững, TP. Hồ Chí Minh phải coi giao thông thủy là cầu nối chính giữa khu công nghiệp, ICD và cảng biển, thay vì tiếp tục dồn tải lên các tuyến đường bộ vốn đã quá tải. Nếu không, thành phố sẽ đứng ngoài cuộc chơi kinh tế biển ngay trên sân nhà của mình.
Mạng lưới sông ngòi: “dòng chảy kinh tế” bị bỏ quên
TP. Hồ Chí Minh có sông Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu cùng hệ thống kênh rạch tạo thành mạng lưới giao thông thủy liên vùng hiếm nơi nào có được. Khi được đầu tư đúng mức, hệ thống này không chỉ giảm tải giao thông, mà còn trở thành một trụ cột tăng trưởng mới, một “dòng chảy kinh tế” kết nối đô thị với toàn vùng Đông Nam Bộ. Hiện mỗi năm, một doanh nghiệp tại cảng ICD Tây Nam vận chuyển khoảng 750.000 TEU hàng hóa giữa Cái Mép - Thị Vải và cảng Trường Thọ bằng đường thủy, sản lượng tăng đều 10%/năm. Nếu số container này đi bằng đường bộ, chi phí đội lên, thời gian kéo dài vì kẹt xe trên Quốc lộ 51. Đây là minh chứng rõ ràng: giao thông thủy không phải giải pháp “thử nghiệm”, mà là lựa chọn kinh tế hơn cho hàng khối lượng lớn.
Thế nhưng, trong 5 năm gần đây, tổng vốn cho các dự án giao thông thủy chỉ đạt 1.500 tỷ đồng, bằng 5,5% so với hơn 27.200 tỷ đồng đầu tư hạ tầng đường bộ. Tỷ lệ này cho thấy thành phố không thiếu tiềm năng mà đang thiếu một chiến lược phát triển hạ tầng sông ngòi đủ mạnh và đồng bộ. Khi luồng tuyến, cảng bến, khu neo đậu và hạ tầng hậu cần chưa được quy hoạch bài bản, lợi thế sông ngòi không thể chuyển hóa thành năng lực vận tải thực chất. Nếu TP. Hồ Chí Minh tiếp tục duy trì “độ lệch” đầu tư này, giao thông thủy sẽ mãi là vai phụ, trong khi đường bộ ngày càng quá tải và đắt đỏ.
Giảm tải đường bộ: không thể thiếu giao thông thủy và kết nối vùng
Theo các doanh nghiệp logistics, vận tải hàng hóa thủy thường có chi phí thấp hơn đường bộ từ 30–50%, phù hợp với vật liệu xây dựng, nông sản, container. Nếu tổ chức tốt các tuyến giao thông thủy TP. Hồ Chí Minh kết nối Đồng Nai và Tây Nam Bộ, có thể giảm đáng kể áp lực cho Quốc lộ 1, cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương. Đây không chỉ là bài toán kỹ thuật, mà là lựa chọn chính sách: chấp nhận chia sẻ “quyền lực” với sông ngòi để đường bộ bớt gánh nặng. Khi hệ thống cảng cạn (ICD) và bến thủy nội địa được phát triển, chúng sẽ đóng vai trò “chia tải” hiệu quả cho các cảng biển. Đó là cách thành phố chuyển dòng xe container khỏi nội đô, giảm tai nạn, ô nhiễm và chi phí xã hội.
Thành phố đã bắt đầu mở cánh cửa hạ tầng sông ngòi: công bố vị trí, phạm vi hoạt động các khu neo đậu trên hệ thống đường thủy để hoàn thiện hạ tầng, nâng hiệu quả quản lý và khai thác mặt nước. Cuối năm 2025, thành phố chi 200 tỷ đồng nâng tĩnh không cầu Bình Triệu 1 và Bình Phước 1, tháo gỡ điểm nghẽn nhiều năm khiến tàu hàng trọng tải lớn không thể lưu thông. Trên cơ sở đó, cơ quan chuyên môn sẽ tiếp tục rà soát, tham mưu bổ sung các khu neo đậu đủ điều kiện vào danh mục trong thời gian tới. Những bước đi này đúng hướng, nhưng nếu không được đẩy nhanh và gắn với quy hoạch kết nối Đồng bằng sông Cửu Long, chúng sẽ khó tạo ra chuyển biến rõ rệt cho cả hệ thống.
Từ Cần Giờ đến buýt sông: định hình bản sắc đô thị hướng biển
Chiến lược giao thông thủy không chỉ gắn với hàng hóa mà còn với bản sắc đô thị sông nước. Tuyến buýt sông số 1 (Bạch Đằng – Linh Đông) trên sông Sài Gòn, khai thác từ tháng 11/2017, đã thu hút hàng triệu hành khách tham quan, du lịch, góp phần giảm áp lực cục bộ cho giao thông đường bộ trên trục trung tâm – phía đông. Trong 10 tháng đầu năm 2026, tuyến này phục vụ gần 900 nghìn hành khách, tăng 100% so với năm đầu vận hành, hình thành thói quen sử dụng giao thông thủy. Điều này cho thấy nếu thành phố quan tâm khai thác hệ thống đường thủy đúng cách, sẽ mang lại giá trị kinh tế và nâng cao giá trị cảnh quan sông nước. Giao thông thủy, vì thế, là công cụ để xây dựng hình ảnh TP. Hồ Chí Minh như một đô thị sông nước hiện đại, chứ không chỉ là “kênh du lịch phụ”.
Ở tầm chiến lược, TP. Hồ Chí Minh đang thúc đẩy dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, coi đây là hạ tầng quan trọng cho kinh tế biển, dịch vụ logistics và kết nối thương mại quốc tế dài hạn. Vừa qua, lãnh đạo VIMC và Cảng Sài Gòn làm việc với lãnh đạo cấp cao MSC để thúc đẩy dự án này. Phó Chủ tịch UBND thành phố Nguyễn Công Vinh nhấn mạnh tinh thần phối hợp chặt chẽ với liên danh MSC – VIMC – Cảng Sài Gòn nhằm đẩy nhanh thủ tục pháp lý, chuẩn bị điều kiện cần thiết để dự án sớm khởi công. Thành phố cũng cam kết tiếp tục đồng hành, tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy đầu tư hạ tầng kết nối. Nếu Cần Giờ trở thành trung tâm trung chuyển container quy mô khu vực, mà phía sau không có mạng lưới sông ngòi được phát triển đồng bộ, TP. Hồ Chí Minh sẽ bỏ lỡ cơ hội định hình một nền kinh tế hướng biển dựa trên giao thông thủy và kết nối vùng.
