Đường Hồ Chí Minh nối thông: Một cột mốc lớn nhưng đến muộn
Đường Hồ Chí Minh là tuyến trục dọc dài 3.183 km từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau), gồm tuyến chính và nhánh phía Tây với quy mô từ 2 đến 6 làn xe, được quy hoạch nhằm tạo liên kết giao thông, kinh tế và quốc phòng giữa ba miền Bắc – Trung – Nam, giảm tải cho Quốc lộ 1 và hình thành trục kết nối kinh tế Bắc Nam mới của hạ tầng giao thông Việt Nam. Điểm đáng nói là đến hết năm 2026, đường Hồ Chí Minh mới cơ bản nối thông toàn tuyến với quy mô tối thiểu 2 làn xe, chậm khoảng 6 năm so với mục tiêu nối thông vào năm 2020. Sáng 18/10, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, thừa ủy quyền của Thủ tướng, đã trình Quốc hội báo cáo tổng kết thực hiện Nghị quyết 66/2013 và đề xuất kết thúc đầu tư xây dựng dự án quy mô 2 làn xe. Việc đường Hồ Chí Minh nối thông là bước ngoặt, nhưng việc đến muộn đặt ra câu hỏi về cách chúng ta lập kế hoạch và thực thi các dự án hạ tầng giao thông quy mô quốc gia.
Tiến độ và ba đoạn tuyến dang dở: Chậm 6 năm không chỉ vì địa hình
Theo báo cáo, dự án đã hoàn thành 2.488 km trên tổng số 2.744 km tuyến chính, còn ba đoạn tuyến với tổng chiều dài 168,5 km đang thi công. Đoạn Chợ Chu – ngã ba Trung Sơn đạt khoảng 99% khối lượng, dự kiến hoàn thành ngày 30/9/2026; đoạn Chơn Thành – Đức Hòa đạt khoảng 96%, dự kiến thông xe kỹ thuật trong tháng 9/2026 và hoàn thành trong năm 2026. Riêng đoạn Rạch Sỏi – Bến Nhất, Gò Quao – Vĩnh Thuận mới đạt khoảng 73%, bị ảnh hưởng bởi chậm bàn giao mặt bằng và khan hiếm vật liệu. Việc dự án đường Hồ Chí Minh nối thông chậm 6 năm cho thấy vấn đề không chỉ nằm ở địa hình phức tạp mà còn ở năng lực dự báo, quản trị rủi ro và tổ chức thực hiện. Chính báo cáo của Bộ trưởng Trần Hồng Minh thừa nhận: năng lực dự báo và quản trị rủi ro của một số chủ đầu tư còn hạn chế, công tác khảo sát, thiết kế chưa tối ưu, trong khi một số địa phương thiếu quyết liệt trong bồi thường, giải phóng mặt bằng. Đây là những điểm yếu mang tính hệ thống của phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam, nếu không được xử lý, sẽ tiếp tục kéo dài thời gian và đội chi phí ở các dự án khác.
Tác động kinh tế: Một trục kết nối Bắc Nam mới ở phía Tây
Dù chậm trễ, không thể phủ nhận đường Hồ Chí Minh đã tạo ra một trục kết nối kinh tế Bắc Nam mới, đặc biệt ở khu vực phía Tây Tổ quốc. Tuyến đường giúp liên hệ chặt chẽ ba miền Bắc – Trung – Nam, giảm tải cho Quốc lộ 1, bảo đảm giao thông thông suốt, đồng thời góp phần tăng cường phòng thủ biên giới, ổn định chính trị, bảo đảm an ninh – quốc phòng. Đây là nền tảng để hình thành các chuỗi cung ứng mới, kết nối các vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Tây Nguyên và các cửa khẩu lớn như Sóc Giang, Lao Bảo, Bờ Y, qua đó tăng năng lực giao thương quốc tế với các nước láng giềng. Một điểm đáng chú ý là hơn 770 km trên tuyến đã và đang được nâng cấp đạt tiêu chuẩn cao tốc, trong đó khoảng 482 km đi trùng cao tốc Bắc – Nam phía Đông và khoảng 295 km thuộc cao tốc Bắc – Nam phía Tây cùng các tuyến cao tốc khác. Việc đường Hồ Chí Minh nối thông không chỉ tạo thêm lựa chọn lưu thông cho hàng hóa và hành khách, mà còn góp phần vào mục tiêu chiến lược hoàn thành 5.000 km đường bộ cao tốc vào năm 2030. Nếu được khai thác tốt, tuyến này có thể trở thành trục động lực mới, hỗ trợ phân bổ lại không gian phát triển kinh tế, giảm áp lực lên các đô thị và hành lang truyền thống ven biển.
Quyết toán đến 2027: Bài kiểm tra về minh bạch và kỷ luật đầu tư công
Sau cột mốc đường Hồ Chí Minh nối thông, câu chuyện không dừng ở việc hoàn thành công trình mà chuyển sang hoàn tất hồ sơ tài chính và trách nhiệm. Chính phủ kiến nghị Quốc hội giao khẩn trương hoàn thành thủ tục quyết toán các dự án thành phần đã đưa vào khai thác, chậm nhất đến hết năm 2027 phải hoàn thành toàn bộ công tác quyết toán và chính thức kết thúc dự án quy mô 2 làn xe. Dự án được dự kiến cơ bản hoàn thành trong năm 2026 và đưa vào khai thác trong quý I/2027. Việc hoàn tất quyết toán 2027 không chỉ là thủ tục hành chính mà là bài kiểm tra về minh bạch, kỷ luật đầu tư công và khả năng rút kinh nghiệm từ một dự án kéo dài hơn 20 năm. Nếu khâu quyết toán tiếp tục chậm, thiếu rõ ràng, chúng ta sẽ bỏ lỡ cơ hội nhìn lại toàn diện hiệu quả đầu tư, cấu trúc chi phí và những sai sót trong quản trị dự án. Ngược lại, một quá trình quyết toán nghiêm túc, công khai sẽ tạo tiền lệ tốt cho các dự án hạ tầng giao thông Việt Nam trong tương lai, từ đường cao tốc đến các tuyến vành đai đô thị.
Kết luận: Thành quả lớn, bài học còn lớn hơn cho hạ tầng giao thông
Đường Hồ Chí Minh cơ bản nối thông toàn tuyến từ Pác Bó đến Đất Mũi với quy mô tối thiểu 2 làn xe là một thành quả mang tính lịch sử, tạo thêm một trục kết nối kinh tế Bắc Nam và tăng cường năng lực phòng thủ, giao thương của đất nước. Nhưng việc dự án chậm tiến độ 6 năm, ba đoạn tuyến vẫn chưa hoàn thiện và phải kéo dài đến 2027 mới hoàn tất quyết toán cho thấy chúng ta đã trả một cái giá không nhỏ về thời gian và cơ hội. Từ câu chuyện đường Hồ Chí Minh, điều cần nhấn mạnh không phải là tự hào hay phê phán cực đoan, mà là yêu cầu cải thiện năng lực dự báo, quản trị rủi ro, khảo sát – thiết kế và giải phóng mặt bằng trong các dự án hạ tầng giao thông Việt Nam. Nếu những bài học này được chuyển hóa thành thay đổi thực chất, các tuyến cao tốc, đường vành đai và những dự án kết nối kinh tế Bắc Nam tiếp theo sẽ không phải lặp lại quỹ đạo chậm trễ, điều chỉnh và kéo dài như chúng ta đã thấy suốt hơn hai thập kỷ qua với đường Hồ Chí Minh.
