Một tuyến đường 27,7 km nhưng 64 cây cầu: định nghĩa đúng trước khi tranh luận
Tuyến đường kết nối Cảng hàng không quốc tế Gia Bình với Hà Nội, đoạn qua Bắc Ninh, là một trục giao thông chiến lược được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc, tích hợp đường song hành và hệ thống nút giao nhiều tầng để phục vụ đồng thời luồng xe sân bay, đô thị, công nghiệp và logistics với tốc độ thiết kế 120 km/h.
Điều khiến dư luận “giật mình” là một đoạn chưa đầy 28 km nhưng có tới 63–64 công trình cầu, nhiều người vội cho rằng đó là sự lãng phí. Nhưng nếu chỉ nhìn tuyến này như một cao tốc thẳng tắp, vài nút ra vào, chúng ta sẽ hiểu sai bản chất. Tuyến có mặt cắt rất lớn, gồm đường cao tốc chính 10 làn, dải phân cách rộng, kèm hai tuyến đường song hành hai bên, cộng thêm các công trình cầu trong nhiều nút giao liên thông phức tạp. Nói thẳng: đây không phải “một đoạn cao tốc nữa”, mà là bộ khung hạ tầng của cả một vành đai đô thị – công nghiệp gắn với siêu sân bay mới.
Không phải cao tốc truyền thống: mặt cắt 120 m và triết lý “đa lớp”
Nếu phải chọn một câu để mô tả, thì đó là: “Tuyến đường này có mặt cắt rất lớn, đường song hành hai bên và hệ thống nút giao nhiều tầng phức tạp”. Nghĩa là thiết kế đường cao tốc ở đây đã vượt xa mô hình cao tốc truyền thống – vài làn xe chạy song song, dải phân cách hẹp, nút ra vào thưa thớt.
Theo hồ sơ, nền cao tốc chính rộng tới 71,5 m với 10 làn xe, hai làn dừng khẩn cấp và dải phân cách giữa rộng 25 m, tốc độ thiết kế 120 km/h. Riêng đoạn từ Km9 đến Km27+766, mặt cắt toàn tuyến lên tới 120 m, bởi ngoài phần cao tốc chính còn có hai tuyến đường song hành, mỗi bên rộng 15 m với ba làn xe cơ giới và một làn hỗn hợp, kèm vỉa hè. Thiết kế này biến trục Gia Bình – Hà Nội thành một “hạ tầng giao thông phức tạp” đúng nghĩa, nơi cao tốc, đường đô thị và đường khu công nghiệp cùng chia sẻ hành lang, nhưng được tổ chức theo nhiều lớp rõ ràng để tránh xung đột dòng xe.
Vì sao cần tới 64 công trình cầu? Câu trả lời nằm ở hệ thống nút giao
Nhiều người hỏi: đồng bằng không nhiều sông, sao lại cần tới 63–64 công trình cầu trên một tuyến dài 27,766 km? Câu trả lời nằm ở cách tổ chức hệ thống nút giao. Đây là tuyến kết nối sân bay, nên không thể chấp nhận xe phải cắt ngang dòng phương tiện đang chạy 100–120 km/h. Muốn đảm bảo an toàn và lưu thông liên tục, các nút giao buộc phải “đưa các dòng phương tiện lên cao hoặc xuống thấp để xe có thể chuyển hướng mà không cắt ngang dòng xe đang chạy ở tốc độ cao”.
Khi mỗi nút giao có nhiều nhánh rẽ, nhiều cao độ, thì “một nút có thể đồng thời xuất hiện nhiều công trình cầu”. Theo hồ sơ, 64 công trình cầu gồm 13 cầu trên tuyến chính, 10 cầu trên đường song hành, 3 cầu vượt ngang và 38 công trình cầu trong các nút giao liên thông. Nói cách khác, phần lớn công trình cầu vượt ở đây không phải để bắc qua sông, mà để tạo các tầng giao thông khác mức. Ai quen nhìn cầu chỉ như phương án “vượt sông” sẽ thấy số lượng này phi lý; nhưng đặt trong logic của hệ thống nút giao nhiều tầng, 64 cây cầu là cái giá bắt buộc để đổi lấy an toàn, tốc độ và lưu lượng.
Từ siêu sân bay Gia Bình tới vành đai đô thị – công nghiệp: nhu cầu mới, thiết kế mới
Mục tiêu của dự án được định nghĩa rất rõ: hình thành trục kết nối giữa Cảng hàng không quốc tế Gia Bình với Thủ đô, đồng thời phục vụ mạng lưới đô thị, công nghiệp, logistics và các sự kiện đối ngoại lớn như APEC 2027. Khi sân bay Gia Bình được phát triển với quy mô khoảng 1.960 ha và tổng vốn đầu tư hơn 196.000 tỷ đồng qua hai giai đoạn, tuyến kết nối này không thể chỉ phục vụ mỗi luồng xe ra vào sân bay.
Quy mô 10 làn, mặt cắt tới 120 m, hệ thống đường song hành và hàng chục công trình cầu cho thấy đây là hạ tầng dành cho một vùng phát triển kỹ thuật cao, nơi logistics, khu công nghiệp, khu đô thị và các trung tâm dịch vụ cùng phụ thuộc vào một trục giao thông chiến lược. Theo báo cáo, riêng đoạn BT từ Km9 đến Km27+766 đã sử dụng khoảng 412,6 ha đất và có tổng mức đầu tư hơn 25.087 tỷ đồng, chưa kể hơn 6.425 tỷ đồng cho giải phóng mặt bằng và hỗ trợ người dân. Một dự án chiếm quỹ đất và nguồn lực lớn như vậy chỉ có ý nghĩa nếu nó được thiết kế để “mở rộng không gian phát triển đô thị, công nghiệp và logistics”, không phải một cao tốc “đi qua rồi thôi”.
Thiết kế phức tạp không phải xa xỉ, mà là nền tảng cho kết nối Hà Nội – Gia Bình
Nhìn tổng thể, tuyến kết nối Gia Bình – Hà Nội dài khoảng 41,316 km với tổng mức đầu tư khoảng 83.000 tỷ đồng sẽ là một trục xương sống cho cả vùng khi hoàn thành. Nếu áp dụng tư duy tiết kiệm ngắn hạn, bớt làn, bớt cầu, giản lược hệ thống nút giao, chúng ta sẽ tạo ra một “nút thắt cổ chai” ngay từ ngày đầu khai thác – điều đã xảy ra ở không ít dự án trước đây.
Thiết kế đường cao tốc hiện đại cho giai đoạn mới không còn nghĩa là một dải bê tông cho xe chạy nhanh, mà là một cấu trúc hạ tầng giao thông phức tạp, nơi công trình cầu vượt, đường song hành, hệ thống nút giao nhiều tầng cùng phối hợp để phục vụ đồng thời nhu cầu đô thị, công nghiệp, logistics và kết nối Hà Nội với siêu sân bay mới. Kết luận hợp lý không phải là “cắt bớt cầu để tiết kiệm”, mà là kiểm soát chất lượng, tiến độ và tính đồng bộ của thiết kế đã được lựa chọn. Bởi một khi vùng Bắc Ninh – Gia Bình trở thành trung tâm công nghiệp – logistics mới, chúng ta sẽ cần đúng chính tuyến đường “27,7 km với 64 cây cầu” này để không phải trả giá bằng tắc nghẽn và tai nạn trong tương lai.
