Từ đường băng Pháp thuộc đến tham vọng cửa ngõ hàng không miền Tây
Sân bay Cà Mau là cảng hàng không được xây dựng từ thời Pháp thuộc, hiện đang được mở rộng và nâng cấp với đường băng mới dài 2.400m để có thể đón các loại máy bay thân hẹp như Airbus A321, qua đó trở thành một cửa ngõ hàng không quan trọng kết nối cực Nam Tổ quốc với các trung tâm kinh tế và du lịch trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và cả nước. Điểm mấu chốt của câu chuyện Cà Mau hôm nay không phải là một dự án hạ tầng đơn lẻ, mà là bước xoay trục chiến lược cho cả hạ tầng miền Tây. Khi một sân bay nhỏ, từng chỉ có một đường bay ATR72 mỗi ngày đi TP.HCM, được nâng cấp để đón Airbus A321, đó là tín hiệu cho thấy vùng đất cuối cùng trên bản đồ Việt Nam đang quyết tâm bước ra khỏi tình trạng bị "xa trung tâm" về không gian và cơ hội. Thay vì chờ đợi những tuyến đường bộ mất nhiều năm, nâng cấp hàng không ở Cà Mau là cách rút ngắn khoảng cách nhanh nhất – nhưng cũng đòi hỏi tầm nhìn dài hạn, nếu không sẽ chỉ là một công trình đẹp nhưng khai thác cầm chừng.
Nước rút thi công: hơn 65% khối lượng và áp lực tiến độ khai thác 2026
Dự án nâng cấp, mở rộng sân bay Cà Mau khởi công ngày 19/8/2025, do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam làm chủ đầu tư với tổng mức đầu tư khoảng 2.400 tỷ đồng. Đến thời điểm đầu tháng 9, các hạng mục đã hoàn thành hơn 65% khối lượng công trình và dự án chính thức bước vào giai đoạn thi công nước rút. Theo Ban quản lý, các hạng mục cất hạ cánh dự kiến hoàn thành đầu tháng 10/2026, sau đó là nghiệm thu, cấp phép để kịp đưa sân bay trở lại khai thác từ tháng 11/2026. Việc Bí thư Tỉnh ủy Cà Mau liên tục xuống công trường, yêu cầu “rút ngắn thời gian nhưng không đánh đổi chất lượng” cho thấy rõ sức ép vừa chính trị vừa kỹ thuật đặt lên dự án. Về mặt tích cực, sự bám sát của lãnh đạo địa phương giúp hạ tầng miền Tây tránh kịch bản chậm tiến độ kéo dài. Nhưng nhìn từ góc độ quản trị rủi ro, thi công xuyên đêm, xuyên lễ với hơn 400 kỹ sư và công nhân cùng hơn 200 thiết bị được huy động sau kỳ nghỉ đặt ra câu hỏi: chúng ta đang chạy đua vì ngày mở cửa 1/11/2026, hay vì một sân bay an toàn, ổn định cho vài thập niên tới? Một công trình trọng điểm chỉ có ý nghĩa khi tiến độ và chất lượng đi cùng nhau, thay vì trở thành “thành tích” ngắn hạn.
Bước nhảy công nghệ: từ ATR72 đến Airbus A321 và công suất triệu khách
Trước khi nâng cấp, đường băng sân bay Cà Mau dài 1.500m, rộng 30m, chỉ phù hợp máy bay cánh quạt và phản lực cỡ nhỏ như ATR72 hay Embraer E190. Nhà ga hiện hữu chỉ phục vụ khoảng 200.000 lượt khách mỗi năm, với mạng đường bay nghèo nàn: một chuyến TP.HCM – Cà Mau mỗi ngày bằng ATR72, đường bay Hà Nội – Cà Mau bằng Embraer E190 thì hoạt động ngắn ngủi rồi tạm dừng. Nâng cấp hàng không lần này là một bước nhảy hạ tầng: đường cất hạ cánh mới dài 2.400m, rộng 45m, dài hơn đường băng cũ khoảng 900m và đủ tiêu chuẩn khai thác Airbus A320, Airbus A321 cùng các máy bay Code C tương đương. Sân đỗ mới 182 x 112,5m có thể bố trí đồng thời 3 vị trí cho A320/A321. Theo quy hoạch, sân bay Cà Mau được định hướng đạt cấp 4C, công suất 1 triệu hành khách và 1.000 tấn hàng hóa mỗi năm, nâng lên khoảng 3 triệu hành khách vào năm 2050. Đây không chỉ là câu chuyện tăng số chuyến bay; đó là sự thay đổi tầng nấc thị trường. Khi Vietnam Airlines dự kiến dùng Airbus A321 cho đường bay Cà Mau – TP.HCM sau nâng cấp, người dân cực Nam Tổ quốc lần đầu bước vào chuẩn dịch vụ của các đường bay trục chính.
Tác động lan tỏa: kinh tế, du lịch và thế cân bằng hạ tầng miền Tây
Sân bay Cà Mau sau khi hồi sinh không chỉ là biểu tượng hạ tầng mới của cực Nam, mà là mảnh ghép chiến lược trong bức tranh phát triển Đồng bằng sông Cửu Long. Khi năng lực khai thác được nâng lên, khả năng đi lại của người dân cải thiện rõ rệt, đồng thời mở thêm điều kiện cho du lịch, thương mại, logistics và thu hút đầu tư vào khu vực cuối nguồn. Với những thay đổi về hạ tầng, việc đưa sân bay Cà Mau trở lại khai thác giúp không chỉ khôi phục một đầu mối giao thông, mà còn mở rộng dư địa phát triển mạng đường bay, kết nối với các trung tâm kinh tế – du lịch lớn. Từ góc độ cân bằng vùng miền, đây là cơ hội để miền Tây thôi phụ thuộc hoàn toàn vào các sân bay ở trung tâm như Tân Sơn Nhất hay Cần Thơ. Nếu được khai thác bài bản, sân bay Cà Mau có thể trở thành đầu mối hàng không phục vụ các tuyến bay nội vùng, bay thẳng ra Bắc, hoặc kết nối quốc tế gián tiếp qua các trung tâm. Ngược lại, nếu chỉ dừng ở vài đường bay ngắn ngày, công suất 1 triệu khách/năm sẽ là con số đẹp trên giấy. Địa phương, doanh nghiệp hàng không và ngành du lịch phải cùng nhau biến đường băng mới thành luồng hành khách, hàng hóa thực sự, thay vì một di sản Pháp thuộc được “sơn mới” nhưng chưa đủ sức sống.
Kết luận: Hạ tầng phải đi cùng chiến lược khai thác dài hạn
Nhìn tổng thể, nâng cấp sân bay Cà Mau là quyết định đúng và dũng cảm. Một cảng hàng không hình thành từ thời Pháp, từng chỉ phục vụ vài chuyến ATR72 mỗi ngày, nay được đầu tư 2.400 tỷ đồng để đón Airbus A321, với đường băng, sân đỗ, quy hoạch công suất tiệm cận các sân bay địa phương năng động nhất hiện nay. Đây là lựa chọn đặt cược vào tương lai của hạ tầng miền Tây, không thể coi là “xa xỉ” trong bối cảnh vùng đất này thường xuyên chịu thiệt thòi về kết nối. Tuy vậy, hạ tầng chỉ là điều kiện cần. Điều kiện đủ nằm ở chiến lược khai thác sau ngày 1/11/2026: mạng đường bay nào sẽ được ưu tiên, chính sách thu hút hãng hàng không ra sao, du lịch và logistics có sẵn sàng để đón luồng khách và hàng hóa mới hay không. Nếu Cà Mau trả lời được những câu hỏi đó bằng hành động, sân bay sẽ thực sự hồi sinh đúng nghĩa: từ di sản Pháp thuộc thành cửa ngõ hàng không mới của miền Tây. Nếu không, chúng ta sẽ có một sân bay hiện đại nhưng thiếu chuyến bay – một bài toán hạ tầng không thể giải bằng bê tông, mà bằng tầm nhìn dài hạn.
