Khi vốn và nhân lực không cứu nổi thiếu hụt vật liệu xây dựng
Thiếu hụt vật liệu xây dựng trong các dự án đường cao tốc Việt Nam là tình trạng nguồn cát đắp nền, đá xây dựng và quỹ đất phục vụ thi công không được cung ứng đủ, đúng thời điểm và liên tục, khiến tiến độ thi công bị gián đoạn dù vốn đầu tư, nhân lực và thiết bị đã được huy động đầy đủ. Ở miền Nam, nghịch lý đang lộ rõ: tiền và máy nằm chờ, còn công trường thì cầm chừng vì không có cát, không có đá, thậm chí không có mặt bằng sạch để thi công.
Dự án mở rộng cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận là ví dụ điển hình. Tuyến dài hơn 96 km, tổng mức đầu tư 36.125 tỷ đồng và triển khai theo hình thức PPP, không dùng ngân sách nhà nước. Nền tảng tài chính đã thiết lập, nhà thầu đã tập kết nhân lực, thiết bị, nhưng sau nhiều tháng khởi công, các mũi thi công ở khu vực TP.HCM vẫn phải đứng nhìn mặt bằng vướng đường dây điện, đường ống nước, biển quảng cáo, nhà dân chưa di dời. Nói cách khác, dự án đang bị “trói tay” bởi một dạng thiếu hụt vật liệu đặc biệt: thiếu đất sạch để làm đường.
Cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng: ba năm thi công, vẫn mắc kẹt vì cát và đá
Dự án đường bộ cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng giai đoạn 1 dài gần 190 km, quy mô 4 làn xe với tổng mức đầu tư gần 44.700 tỷ đồng. Sau ba năm thi công, các chủ đầu tư đã tổ chức nhiều gói thầu, hàng trăm cây cầu trên tuyến cơ bản hoàn thành, nhiều đoạn đã đắp gia tải và bắt đầu thảm bê tông nhựa. Nhưng phía sau những con số ấn tượng là một áp lực âm ỉ: thiếu nguồn cát xây dựng và đá xây dựng đúng chuẩn cho toàn tuyến.
Theo báo cáo gửi Quốc hội, riêng dự án thành phần 1 cần 9,3 triệu m3 cát, mới đưa về công trường 8,9 triệu m3 và còn thiếu 0,4 triệu m3; nhu cầu đá 1,6 triệu m3, mới có 1,2 triệu m3, thiếu 0,4 triệu m3. Dự án thành phần 4 ở đoạn cuối tuyến còn căng hơn khi cần 7,3 triệu m3 cát nhưng mới có 4 triệu m3, thiếu tới 3,3 triệu m3; đá cần 1,9 triệu m3, hiện mới đưa về 0,3 triệu m3, thiếu 1,6 triệu m3. Một câu nói đáng trích dẫn trong báo cáo là: “Nguồn cung vật liệu xây dựng cho dự án, nhất là cát đắp nền đường và đá xây dựng vẫn chưa đáp ứng theo tiến độ thi công của các dự án thành phần, ảnh hưởng lớn đến tiến độ chung của dự án”.
Cát đắp nền khan hiếm: hệ quả của cách dự báo và quản lý vật liệu kiểu “chạy theo”
Điểm chung của nhiều dự án đường cao tốc Việt Nam ở miền Nam là bị chậm không phải vì thiếu tiền hay thiếu quyết tâm, mà vì thiếu một chiến lược vật liệu xây dựng đi trước một bước. Ngay trong báo cáo của Chính phủ, nguyên nhân chủ yếu được chỉ rõ: giai đoạn 2023 – 2025, nhiều dự án giao thông trọng điểm tại Đồng bằng sông Cửu Long triển khai cùng lúc khiến cát đắp nền trở nên khan hiếm; trong khi đó, khâu khảo sát, dự báo khả năng cung ứng vật liệu ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư không lường hết khó khăn.
Khi tất cả dự án chạy đua cùng một nguồn cát xây dựng, cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng buộc phải “ăn đong” từng triệu m3 cát và đá. Sự thiếu đồng bộ này cho thấy một lỗ hổng quản lý: chính sách cho phép cơ chế đặc thù về thủ tục, nhưng lại không có một bản đồ vật liệu đủ chi tiết để biết mỗi mỏ cát, mỏ đá có thể cung cấp bao nhiêu, vào thời điểm nào. Hệ quả là nhà thầu phải cầm chừng chờ vật liệu, trong khi tiến độ bị phân mảnh và chi phí chờ đợi gia tăng.
Mở rộng TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận: khi nút thắt không phải trên bản vẽ mà ở mặt bằng
Nếu cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng bị kéo chậm bởi thiếu hụt vật liệu xây dựng, thì dự án mở rộng cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận lại “kẹt” ngay từ mặt bằng. Dù được khởi công tháng 12/2025 và dự kiến hoàn thành năm 2028, đến nay nhiều đoạn tại khu vực TP.HCM vẫn chưa thể triển khai thi công do mặt bằng không được bàn giao liên tục, nhiều công trình hạ tầng kỹ thuật và đường gom dân sinh chưa xử lý xong.
Khu vực nút giao Chợ Đệm là ví dụ rõ nét: đường điện trung thế, hệ thống cấp nước, cáp viễn thông, biển quảng cáo dày đặc trong phạm vi thi công khiến nhà thầu không thể xử lý nền đất yếu hay mở rộng nền đường. Dù trên công trường đã bố trí 50 cán bộ, kỹ sư, công nhân cùng các giàn khoan cọc xi măng đất và cọc khoan nhồi, phạm vi thi công hiện hữu chỉ đủ việc cho khoảng một tháng. Ngày 8/6/2026, Bộ Xây dựng đã ra Công điện số 14/CĐ-BXD yêu cầu các địa phương hoàn thành bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và bàn giao toàn bộ mặt bằng sạch trong quý III/2026, trong đó 20,15 ha mặt bằng đường gom phải bàn giao trước ngày 30/7/2026 để phục vụ tuyến chính. Nếu mốc này tiếp tục bị bỏ lỡ, nguy cơ đứt quãng thi công là rất rõ.
Lối ra nào cho các dự án cao tốc miền Nam chậm tiến độ?
Nhìn từ hai dự án trọng điểm này, bài học chung là: thiếu hụt vật liệu xây dựng và thiếu mặt bằng sạch đã trở thành rủi ro lớn nhất của cao tốc miền Nam chậm tiến độ, chứ không còn là câu chuyện vốn hay thủ tục. Đối với Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, mục tiêu là cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2026 và đưa vào khai thác năm 2027. Nhưng thiếu cát đắp nền và đá xây dựng, nhất là ở các dự án thành phần 2 và 4, đang trực tiếp đe dọa mốc thời gian này.
Chính phủ đã kiến nghị Quốc hội tiếp tục hoàn thiện cơ chế, chính sách về khai thác và cung ứng vật liệu xây dựng, tạo điều kiện cho các công trình quan trọng quốc gia ngành giao thông. Đồng thời, Công điện 14/CĐ-BXD yêu cầu địa phương phải dứt điểm mặt bằng trong quý III/2026 cho dự án mở rộng TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận. Tuy vậy, nếu chỉ dừng ở văn bản thì các dự án đường cao tốc Việt Nam vẫn dễ rơi vào vòng lặp: thi công rầm rộ giai đoạn đầu, rồi hụt hơi vì thiếu vật liệu hoặc mặt bằng. Lối ra thực chất phải là một “quy hoạch vật liệu” gắn với từng dự án, ràng buộc trách nhiệm người đứng đầu địa phương, và coi việc đảm bảo nguồn cát xây dựng, đá, đất sạch là điều kiện tiên quyết trước khi bấm nút khởi công.
