Cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng: bài toán vật liệu bị đánh giá thấp
Dự án cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng là tuyến đường bộ cao tốc gần 190 km, quy mô 4 làn xe, nối cửa ngõ biên giới An Giang với trung tâm vùng và các tỉnh ven biển, được kỳ vọng trở thành xương sống kết nối mới cho Đồng bằng sông Cửu Long, nhưng tiến độ đang bị bó chặt bởi thiếu vật liệu xây dựng, nhất là cát đắp nền và đá xây dựng. Điểm đáng nói là dự án này không thiếu cơ chế, cũng không thiếu quyết tâm chính trị. Bộ trưởng Bộ Xây dựng, thừa ủy quyền Thủ tướng, đã ký trình Quốc hội báo cáo về tình hình thực hiện Nghị quyết 60/2022/QH15, đặt mục tiêu hoàn thành cơ bản toàn tuyến năm 2026, khai thác năm 2027. Các bước lập, thẩm định, phê duyệt, lựa chọn nhà thầu, giải phóng mặt bằng đều rút ngắn 1,5–2 năm so với các dự án cao tốc trước đây. Thế nhưng sau nhiều năm thi công, tiến độ vẫn bị kéo lùi bởi một yếu tố tưởng như rất “cơ bản”: nguồn cung cát đắp nền và đá xây dựng không theo kịp kế hoạch, khiến khái niệm “chậm tiến độ dự án” gắn chặt với từng gói thầu trên cao tốc Cần Thơ trong mắt doanh nghiệp và người dân miền Tây.
Thiếu cát đắp nền và đá xây dựng: nút thắt hệ thống, không chỉ là chuyện một dự án
Nhìn vào các con số vật liệu, có thể thấy vấn đề không nằm ở một nhà thầu cụ thể mà ở cả hệ thống cung ứng. Dự án thành phần 1 cần 9,3 triệu m3 cát, mới đưa về công trường 8,9 triệu m3, còn thiếu 0,4 triệu m3; nhu cầu đá 1,6 triệu m3, mới đáp ứng 1,2 triệu m3. Thành phần 2 cần 5,1 triệu m3 cát nhưng mới có 3,1 triệu m3, thiếu tới 2 triệu m3; đá cần 1 triệu m3, mới có 0,2 triệu m3. Các thành phần 3 và 4 cũng trong tình trạng thiếu hàng trăm nghìn đến hàng triệu m3 cát, đá. Một câu nói đáng trích dẫn từ báo cáo cho thấy mức độ nghiêm trọng: “Nguồn cung vật liệu xây dựng cho dự án, nhất là cát đắp nền đường và đá xây dựng vẫn chưa đáp ứng theo tiến độ thi công của các dự án thành phần, ảnh hưởng lớn đến tiến độ chung của dự án”. Nguyên nhân chính được chỉ ra là tình trạng khan hiếm cát đắp nền trong giai đoạn 2023–2025, khi hàng loạt dự án giao thông trọng điểm tại ĐBSCL triển khai đồng thời, trong khi khâu khảo sát, dự báo khả năng cung ứng vật liệu ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư “chưa lường hết” khó khăn.
Mở rộng cao tốc TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận: vốn dồi dào nhưng vẫn có điểm nghẽn
Nếu cao tốc Cần Thơ đang mắc kẹt vì thiếu vật liệu xây dựng, thì dự án mở rộng cao tốc TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận lại cho thấy một dạng nghẽn khác: mặt bằng. Công trình dài 96,13 km, đầu tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư hơn 36.000 tỷ đồng, không dùng ngân sách nhà nước. Đây là tuyến giao thông huyết mạch kết nối TP.HCM với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, được kỳ vọng giải quyết tình trạng quá tải kéo dài và nâng cao năng lực vận tải trên trục quan trọng này. Nguồn vốn không phải vấn đề: doanh nghiệp đã thu xếp hợp đồng tín dụng hơn 27.000 tỷ đồng với liên danh 6 ngân hàng, đồng thời huy động và giải ngân hàng nghìn tỷ đồng vốn chủ sở hữu và vốn hợp tác. Sau gần 8 tháng khởi công, 67 mũi thi công đang đồng loạt triển khai, giá trị thực hiện đạt khoảng 1.500 tỷ đồng, tương đương 7% giá trị xây lắp. Theo kế hoạch, dự án hoàn thành năm 2028, thời gian thu phí hoàn vốn 17 năm 3 tháng. Thế nhưng sự chủ động về vốn và nguồn lực “bị ghìm chân” bởi công tác giải phóng mặt bằng: nhiều đoạn tuyến, đặc biệt khu vực nút giao Chợ Đệm, vẫn vướng hạ tầng kỹ thuật và đường gom dân sinh, khiến tiến độ tại TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp đều chậm hơn kế hoạch.
Tác động tới kết nối vùng và bài học cho các dự án cao tốc tiếp theo
Khi một tuyến cao tốc bị chậm vì thiếu cát đắp nền, tuyến khác bị ách tắc vì mặt bằng, người dân không quan tâm đó là lỗi của khâu nào – họ chỉ thấy con đường chờ đợi nhiều năm vẫn chưa thông suốt. Cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng được đặt mục tiêu thành “xương sống” mới cho miền Tây, còn tuyến TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận được kỳ vọng giảm áp lực cho Quốc lộ 1 và nâng cao năng lực kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Mỗi tháng chậm tiến độ là thêm chi phí vận tải, thêm nỗi lo ùn tắc, thêm cơ hội phát triển bị trì hoãn. Điểm cốt lõi cần nhìn nhận thẳng thắn: thiếu vật liệu xây dựng không phải tình huống bất ngờ, mà là hậu quả của việc coi nhẹ khâu khảo sát nguồn cung, điều phối vật liệu và phối hợp liên tỉnh ngay từ giai đoạn chuẩn bị. Ở phía Bắc, cao tốc đường Hồ Chí Minh cũng cho thấy nếu Bộ Xây dựng phải yêu cầu xử lý mạnh tay nhà thầu chậm trễ, nghĩa là hệ thống giám sát và chế tài chưa đủ răn đe từ đầu. Muốn tránh lặp lại kịch bản “tiền có, cơ chế có, đường vẫn chậm”, các dự án cao tốc tới đây phải coi vật liệu, mặt bằng và trách nhiệm nhà thầu là ba trụ cột được kiểm soát như nhau, thay vì chỉ chăm chăm vào mốc khởi công và tổng mức đầu tư.
