Thiếu hụt vật liệu xây dựng: rào cản mới của tham vọng cao tốc vùng Đồng bằng
Thiếu hụt vật liệu xây dựng, đặc biệt là nguồn cung cấp cát xây dựng và đá san lấp, đang trở thành rào cản nổi bật khiến nhiều dự án cao tốc và đường tỉnh ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long chậm tiến độ, đội vốn và gây hệ lụy trực tiếp cho đời sống người dân, khi hạ tầng giao thông bị kéo dài tình trạng dở dang, xuống cấp và mất an toàn trong quá trình chờ hoàn thiện. Vấn đề không còn là khó khăn tạm thời mà đã bộc lộ sự yếu kém trong quy hoạch khai thác, tổ chức chuỗi cung ứng và quản trị rủi ro vật liệu cho các dự án hạ tầng quy mô lớn.
Ở Cần Thơ, việc chậm tiến độ hạ tầng không chỉ đến từ giải phóng mặt bằng mà còn từ thiếu hụt vật liệu xây dựng, đòi hỏi một cách nhìn thẳng thắn: các dự án đang được phê duyệt nhanh hơn nhiều so với năng lực chuẩn bị nguồn lực. Khi tham vọng kết nối vùng bằng hệ thống cao tốc và đường trục được đẩy lên, chuỗi cung cấp cát xây dựng, đá, cùng năng lực khai thác của nhà thầu vẫn mang tính manh mún, dẫn đến tình trạng “đói vật liệu” ngay trên trung tâm của vùng Đồng bằng.
Đường tỉnh 923: bài học đau xót về đội vốn và ách tắc tiến độ
Tuyến đường tỉnh 923 dài gần 14 km, kết nối quốc lộ 91 với đường Nguyễn Văn Cừ, được khởi công năm 2022 với tổng vốn ban đầu 567 tỷ đồng. Sau quá trình kéo dài, vốn đầu tư đã tăng lên 1.035 tỷ đồng, gần gấp đôi dự toán, nhưng khối lượng hoàn thành mới chỉ hơn 27% sau bốn năm thi công. Đây là con số cho thấy một dự án hạ tầng bị mắc kẹt trong vòng xoáy đội vốn – chậm tiến độ – xuống cấp ngay trên công trường. Theo lãnh đạo ngành xây dựng, nguyên nhân chính là vướng công tác giải phóng mặt bằng, kinh phí ban đầu chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu, cộng thêm thay đổi pháp luật đất đai và địa giới làm chi phí bồi thường tăng lên khoảng 670 tỷ đồng, gấp hơn ba lần dự toán.
Hệ quả đối với người dân là rất rõ: mặt đường hiện hữu xuất hiện ổ gà, ổ voi, sụt lún ở nhiều vị trí qua phường Phước Thới và xã Phong Điền, gây khó khăn và mất an toàn cho phương tiện. Đoạn khoảng 3 km qua xã Phong Điền lồi lõm, nhiều vũng nước lớn khiến xe phải di chuyển chậm, thời gian qua lại tăng gấp ba so với bình thường. Vào mùa mưa, nhiều đoạn bị ngập, xe máy khó lưu thông; mùa nắng thì bụi bay mù mịt, tạo cảm giác người dân đang “chịu đựng” một công trình dang dở hơn là hưởng lợi từ nâng cấp hạ tầng. Trong khi đó, công trường cầu mới hoen gỉ, cỏ mọc quanh trụ bê tông, là hình ảnh tượng trưng cho sự lãng phí nguồn lực và thiếu quyết đoán trong xử lý ách tắc.
Cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng: thiếu cát kéo lùi tham vọng kết nối vùng
Trên dự án đường cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, thành phần 4 tại Cần Thơ đang cho thấy một mặt khác của câu chuyện: tiến độ bị níu chân bởi thiếu hụt vật liệu, cụ thể là cát san lấp. Dự án có 4 gói thầu xây lắp với giá trị thực hiện 4.502,33 tỷ đồng, tương đương 55,64% giá trị hợp đồng, chậm 25% so với kế hoạch. Nguyên nhân chính được chỉ ra là thiếu hụt nguồn cát san lấp từ đầu năm, khiến khối lượng thi công không đạt yêu cầu. Về tổng thể, dự án cần khoảng 7,269 triệu m3 cát, nhưng mới đưa về công trình khoảng 4,109 triệu m3; nguồn cung xác định được khoảng 6,5 triệu m3 (6 triệu m3 cát sông, 0,5 triệu m3 cát biển B1.4), song tốc độ cung ứng chưa đáp ứng kịp các mũi thi công.
Điểm đáng nói là ở đây, thiếu hụt vật liệu xây dựng không phải vì không có nguồn, mà vì năng lực khai thác và tổ chức cung ứng của nhà thầu không theo kịp yêu cầu tiến độ. UBND thành phố Cần Thơ đã phải chỉ đạo nhà thầu tập trung khai thác các mỏ cát đã được chỉ định, ưu tiên cho các đoạn đang thiếu cát để đảm bảo vật liệu về công trường đúng thời gian. Thành phố cũng phối hợp tỉnh Vĩnh Long để bổ sung cát từ các mỏ trên địa bàn, đồng thời yêu cầu nhà thầu nâng cao năng lực khai thác nhằm đáp ứng kịp thời lượng cát phục vụ thi công. Cùng lúc, chủ đầu tư áp dụng biện pháp cứng rắn: cắt chuyển hợp đồng đối với nhà thầu thi công chậm do nguyên nhân chủ quan, và sẵn sàng tiếp tục cắt giảm khối lượng nếu không có chuyển biến.
Giải bài toán cát: mở rộng nguồn nhưng phải gắn với quản trị chuỗi cung ứng
Để giải quyết phần thiếu hụt khoảng 0,77 triệu m3 cát còn lại của dự án cao tốc, Cần Thơ đang chạy đua với thời gian bằng các giải pháp mở rộng nguồn cung: đề nghị tỉnh Vĩnh Long hỗ trợ bổ sung mỏ cát cho dự án; xúc tiến khai thác mỏ cát biển B1.4; kiến nghị nâng trữ lượng khai thác mỏ MS06 thêm khoảng 0,4 triệu m3; đồng thời đẩy nhanh thủ tục cấp phép các mỏ mới như Tân Lộc, Phước Lộc, Trà Nóc. Những động thái này cho thấy chính quyền đã nhận ra giới hạn của các mỏ hiện hữu và đang cố tạo thêm “biên độ” cho tiến độ bằng cách tăng trữ lượng và phân tán rủi ro nguồn cung. Tuy vậy, nếu chỉ mở thêm mỏ mà không có một hệ thống quản trị chuỗi cung ứng vật liệu, nguy cơ lặp lại tình trạng chậm cung ứng, thậm chí xung đột khai thác với bảo vệ môi trường, là hoàn toàn có thể.
Điều cần thiết là chuyển trọng tâm từ phản ứng tình huống sang kế hoạch hóa dài hạn: dự án cao tốc Cần Thơ và các tuyến kết nối phải có kịch bản vật liệu xây dựng ngay từ khâu chuẩn bị đầu tư, với thống kê trữ lượng cát, đá, công suất khai thác, năng lực vận chuyển và phương án dự phòng khi biến động. Việc chủ đầu tư ban hành tiến độ thi công chi tiết từng tháng, yêu cầu bổ sung nhân lực, thiết bị, thi công cuốn chiếu khi có mặt bằng sạch, như đang áp dụng với đường tỉnh 923, là bước đi đúng nhưng vẫn mang tính chữa cháy. Một hệ thống giám sát tiến độ gắn với dữ liệu cung ứng vật liệu theo thời gian thực mới có thể giúp phát hiện sớm nguy cơ thiếu hụt, thay vì để đến khi công trường thiếu cát mới vội vàng tìm mỏ mới.
Kết luận: nếu không giải quyết vật liệu, mọi tham vọng hạ tầng sẽ chỉ nằm trên giấy
Những câu chuyện ở đường tỉnh 923 và cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng cho thấy một điểm chung đáng lo: thiếu hụt vật liệu xây dựng, nhất là cát và đá, đã trở thành rào cản chính ảnh hưởng đến tiến độ xây dựng hạ tầng giao thông. Khi giải phóng mặt bằng ách tắc, hệ thống điện, viễn thông chậm di dời, và nguồn vật liệu không được chuẩn bị đủ, các công trình dễ rơi vào tình trạng “nửa vời”: mặt đường cũ hư hỏng, đường mới chưa xong, người dân gánh chịu rủi ro thay vì được hưởng lợi.
Nếu vùng Đồng bằng sông Cửu Long muốn thoát khỏi hình ảnh “nút thắt hạ tầng”, các quyết sách phải đi xa hơn việc gia hạn thời gian hoàn thành hay tăng vốn đầu tư. Cần một chiến lược vật liệu xây dựng gắn với quy hoạch vùng, trong đó khai thác mỏ cát, đá không chỉ là cấp phép mà là quản trị năng lực cung ứng liên tỉnh; đồng thời, kỷ luật tiến độ phải được áp dụng nghiêm với cả chủ đầu tư và nhà thầu chứ không chỉ trút trách nhiệm một chiều. Không giải quyết triệt để bài toán vật liệu, mọi kế hoạch cao tốc, mở rộng đường tỉnh và kỳ vọng bứt phá kinh tế sẽ tiếp tục bị trói lại bởi những công trường hoen gỉ và vũng nước chiếm gần hết mặt đường.
