Nút thắt vật liệu đang đe dọa tham vọng cao tốc Việt Nam
Khủng hoảng vật liệu xây dựng trong các dự án cao tốc Việt Nam là tình trạng nguồn cung cát xây dựng, cát đắp nền và đá xây dựng không đáp ứng được khối lượng, tiến độ thi công đã cam kết, khiến hàng loạt gói thầu dù hoàn thành giải phóng mặt bằng, bố trí vốn và tổ chức thi công vẫn đối mặt nguy cơ chậm tiến độ, đẩy rủi ro về thời hạn thông xe và khai thác lên mức báo động. Điểm dễ nhận thấy là nhiều dự án đã giải quyết xong những khâu truyền thống vốn được xem là “điểm nghẽn lâu năm” như thủ tục đầu tư, lựa chọn nhà thầu, tái định cư và giải phóng mặt bằng, nhưng vẫn bị chôn chân vì thiếu vật liệu xây dựng, đặc biệt là cát đắp nền đường và đá xây dựng. Câu hỏi không còn là có làm hay không, mà là có đủ cát, đủ đá để kịp hoàn thành vào mốc 2026–2027 đã đặt ra từ đầu hay không.
Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng: 3 năm thi công, vẫn mắc kẹt vì cát và đá
Dự án đường bộ cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng giai đoạn 1 dài gần 190 km, quy mô 4 làn xe, tổng mức đầu tư gần 44.700 tỷ đồng. Sau ba năm triển khai với cơ chế đặc thù rút ngắn 1,5–2 năm so với các dự án cao tốc trước đây, nhiều hạng mục đã chạy khá nhanh: thành phần 1 đạt khoảng 78% giá trị hợp đồng, 33 cầu trên tuyến cơ bản hoàn thành; các dự án thành phần 2, 3, 4 cũng đạt từ hơn 50% đến hơn 60% giá trị hợp đồng với hàng chục cây cầu đã hoàn thiện. Thế nhưng, tiến độ dự án vẫn bị kìm hãm bởi thiếu vật liệu xây dựng. Thành phần 1 cần 9,3 triệu m3 cát nhưng mới đưa về 8,9 triệu m3, còn thiếu 0,4 triệu m3, đá cũng thiếu 0,4 triệu m3. Thành phần 2 thiếu tới 2 triệu m3 cát và 0,8 triệu m3 đá; thành phần 4 còn thiếu 3,3 triệu m3 cát và 1,6 triệu m3 đá. Đặc biệt, thành phần 2 và 4 được thừa nhận là vẫn gặp nhiều khó khăn về cát đắp nền đường, chưa đảm bảo yêu cầu cơ bản hoàn thành trong năm 2026. Điều nghịch lý là công tác giải phóng mặt bằng đã bàn giao 100% mặt bằng, các khu tái định cư cơ bản hoàn thành, công trình điện cao thế được di dời, vốn và giải ngân thực hiện nghiêm túc, nhưng các nhà thầu vẫn phải “ngồi chờ cát”. Nguyên nhân chủ yếu được chỉ ra là tình trạng khan hiếm cát đắp nền trong giai đoạn 2023–2025 do nhiều dự án giao thông trọng điểm ở Đồng bằng sông Cửu Long triển khai đồng thời, cùng với việc khảo sát, dự báo khả năng cung ứng vật liệu ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư chưa lường hết được khó khăn.
Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột: chạy đua tiến độ giữa rừng sâu và địa hình phức tạp
Nếu các dự án ở đồng bằng mắc kẹt vì cát và đá, thì phần 2 cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột lại đối mặt thách thức khác: địa hình, địa chất phức tạp. Tuyến có độ chênh cao giữa điểm đầu và điểm cuối khoảng 500 m, nằm giữa rừng sâu với hệ thống đường công vụ dài khoảng 44 km phải mất hơn một năm mới hoàn thành để tiếp cận công trường. Vào mùa mưa, đường công vụ trơn lầy, dốc đứng, sạt lở và ách tắc liên tục, ảnh hưởng lớn đến việc trung chuyển vật tư, thiết bị và duy trì nhịp độ thi công. Quy mô kỹ thuật của dự án cũng rất “nặng”: 4 hầm xuyên núi, 38 cầu, 21 hầm chui dân sinh, cùng hàng loạt công trình thoát nước. Trên gói XL01, nhà thầu phải rút ngắn tiến độ khoảng 6 tháng so với hợp đồng để kịp yêu cầu thông xe kỹ thuật toàn tuyến dịp 2/9/2026 và hoàn thành trước 31/12/2026. Để đạt mục tiêu đó, gần 600 cán bộ, kỹ sư, công nhân cùng 158 máy móc tổ chức 22 mũi thi công đồng loạt; riêng hầm Phượng Hoàng huy động gần 300 người với 8 mũi thi công, đã đạt khoảng 90% khối lượng bê tông vỏ hầm. Theo Ban Quản lý dự án đường sắt, chủ đầu tư yêu cầu phụ trách các nhà thầu thường trực tại công trường để xử lý kịp thời tình huống phát sinh và phối hợp tháo gỡ khó khăn với các đơn vị liên quan. Đây là minh chứng cho thấy, dù không thiếu quyết tâm hay nhân lực, dự án vẫn bị chi phối mạnh bởi điều kiện tự nhiên và khả năng cung ứng, vận chuyển vật tư – một dạng “khủng hoảng vật liệu” khác, không kém phần nguy hiểm với tiến độ dự án.
Liệu mốc 2026 có còn khả thi khi vật liệu là rào cản lớn nhất?
Với Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, mục tiêu cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2026 và đưa vào khai thác năm 2027 đã được các chủ đầu tư cụ thể hóa bằng kế hoạch chi tiết, hai gói thầu đường dự kiến xong vào 11/2026, hai gói còn lại đến 2/2027 mới hoàn thành sau khi theo dõi lún. Với Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột, mục tiêu thông xe kỹ thuật vào 2/9/2026 và hoàn thành toàn bộ trước 31/12/2026 cũng đã được “đóng khung” bằng những cam kết rút ngắn tiến độ và thi công 3 ca, 4 kíp. Nhưng các con số về thiếu hụt cát xây dựng và đá xây dựng cho thấy tiến độ dự án đang bị treo trên một biến số duy nhất: vật liệu xây dựng. Khi công tác thể chế, vốn, mặt bằng và tổ chức thi công đã được xử lý, việc để nút thắt vật liệu kéo dài là bất hợp lý. Câu hỏi đặt ra không phải là phải giảm tham vọng cao tốc Việt Nam, mà là hệ thống quản lý tài nguyên vật liệu có đủ nhanh để mở đường cho tham vọng đó hay không. Nếu không có giải pháp mạnh tay cho cát đắp nền, đá xây dựng và hạ tầng trung chuyển vật tư, mốc 2026 rất dễ trở thành “mốc danh nghĩa”, còn thực tế thì các tuyến cao tốc vẫn tiếp tục chạy đua bù tiến độ. Khủng hoảng vật liệu đang buộc chúng ta phải nhìn thẳng: muốn cao tốc đi nhanh, phải coi vật liệu xây dựng là chiến lược, chứ không chỉ là vài con số trong dự toán.
