Đường sắt cao tốc Việt Nam: lựa chọn chiến lược là làm chủ công nghệ, không chỉ mua sắm thiết bị
Đường sắt cao tốc Việt Nam là chương trình hiện đại hóa hạ tầng giao thông Việt Nam trên trục Bắc – Nam, với yêu cầu thiết kế tốc độ 350 km/h, kiến trúc hệ thống mở, đi kèm chiến lược chuyển giao công nghệ Đức và đào tạo khoảng 70.000 nhân lực ngành đường sắt đến năm 2035 để bảo đảm khả năng sản xuất, vận hành và bảo trì độc lập trong nước. Điểm đáng chú ý là Việt Nam không tiếp cận dự án như một gói “mua trọn giải pháp” từ nước ngoài, mà xem đây là cơ hội tái cấu trúc toàn bộ ngành đường sắt theo hướng tự chủ công nghệ. Trong các cuộc làm việc tại Đức ngày 21–22/9, đoàn công tác Bộ Xây dựng do Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng dẫn đầu đã trao đổi với cơ quan chức năng và doanh nghiệp đường sắt hàng đầu để phục vụ chuẩn bị báo cáo nghiên cứu khả thi tuyến Bắc – Nam. Quan điểm thể hiện rất rõ: công nghệ tiên tiến chỉ có ý nghĩa lâu dài nếu đi kèm chuyển giao và xây dựng năng lực trong nước.
| Yếu tố | Mục tiêu chính | Tác động kỳ vọng |
|---|---|---|
| Công nghệ | Hệ thống mở, tương thích nhiều nhà cung cấp | Giảm phụ thuộc, linh hoạt nâng cấp |
| Nhân lực | Khoảng 70.000 chuyên gia đường sắt đến 2035 | Vận hành, bảo trì và đào tạo độc lập |
Kiến trúc hệ thống mở: câu trả lời cho nỗi lo phụ thuộc một nhà cung cấp
Việt Nam chủ động đặt yêu cầu kiến trúc hệ thống mở cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam bởi bài học phụ thuộc một nhà cung cấp trong các lĩnh vực hạ tầng từng khiến chi phí duy tu và nâng cấp đội lên, còn việc thay đổi công nghệ bị khóa bởi độc quyền kỹ thuật. Việc nhấn mạnh khả năng tương thích giữa các hệ thống, từ tín hiệu, điều khiển đến phương tiện, cho thấy quyết tâm tránh lặp lại vòng phụ thuộc đó. Theo Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng, chuyển giao công nghệ phải là yêu cầu tiên quyết bên cạnh chất lượng, an toàn và hiệu quả đầu tư khi hợp tác với đối tác nước ngoài về đường sắt cao tốc. Cách tiếp cận này đặt các “ông lớn” đường sắt Đức như Siemens Mobility và Tập đoàn Đường sắt Đức vào vai trò đối tác chuyển giao, chứ không phải nhà cung cấp duy nhất. Đây là bước đi quan trọng để Việt Nam vừa tiếp nhận chuẩn mực kỹ thuật châu Âu, vừa giữ được quyền lựa chọn và thay đổi nhà cung cấp trong tương lai, tránh khóa chặt hệ thống vào một hệ sinh thái công nghệ duy nhất.
70.000 chuyên gia đường sắt: tham vọng xây nền công nghiệp, không chỉ lấp chỗ trống nhân sự
Kế hoạch đào tạo khoảng 70.000 chuyên gia đường sắt từ nay đến 2035 không phải là con số tham vọng để ghi trong chiến lược, mà phản ánh thực tế các dự án đường sắt cao tốc, đường sắt điện khí hóa quốc gia và đường sắt đô thị sẽ đồng loạt triển khai. Thay vì phụ thuộc chuyên gia ngoại kéo dài, Việt Nam chọn hợp tác với Đức ngay từ khâu đào tạo, thông qua việc thành lập Viện Đường sắt Việt – Đức và hợp tác với DB Railway Academy để cấp bằng cử nhân, thạc sĩ và tổ chức các chương trình đào tạo kỹ thuật, quản lý. Một câu nói có thể xem là tuyên ngôn chính sách: Việt Nam đề nghị các doanh nghiệp Đức “không chỉ dừng ở cung cấp sản phẩm, thiết bị và dịch vụ mà hướng tới chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực, phát triển doanh nghiệp và chuỗi cung ứng trong nước”. Nếu thực thi đúng tinh thần này, đội ngũ 70.000 người sẽ không chỉ là lực lượng vận hành mà còn là các nhóm thiết kế, nội địa hóa thiết bị, xây dựng tiêu chuẩn và dẫn dắt đổi mới trong ngành đường sắt Việt Nam.
| Mảng nhân lực | Hình thức hợp tác | Lợi ích dài hạn |
|---|---|---|
| Đào tạo đại học & sau đại học | Liên kết Viện Đường sắt Việt – Đức với DB Railway Academy | Hình thành đội ngũ kỹ sư, chuyên gia chuẩn quốc tế |
| Đào tạo quản lý & kỹ thuật | Chương trình lãnh đạo và kỹ thuật chuyên sâu | Tăng năng lực quản trị, vận hành và bảo trì trong nước |
Hợp tác với các tập đoàn đường sắt Đức: xây chuỗi cung ứng nội địa cho đường sắt cao tốc
Việc đoàn công tác Việt Nam tiếp xúc trực tiếp với Bộ Giao thông vận tải liên bang Đức, Bộ Kinh tế và Năng lượng, cùng các tập đoàn như Deutsche Bahn, Siemens Mobility và Hiệp hội Công nghiệp đường sắt Đức cho thấy mục tiêu lớn hơn một dự án: đó là hình thành chuỗi cung ứng nội địa xoay quanh đường sắt cao tốc. Khi yêu cầu hợp tác mở rộng sang phát triển doanh nghiệp trong nước, xây dựng cơ sở sản xuất và bảo trì tại Việt Nam, đường sắt cao tốc Bắc – Nam trở thành “đơn hàng mồi” để kéo theo cả một ngành công nghiệp mới. Kinh nghiệm Đức về quy hoạch mạng lưới đường sắt tốc độ cao, mô hình đầu tư và phân định trách nhiệm giữa cơ quan quản lý, cơ quan an toàn và doanh nghiệp vận hành cũng đang được Việt Nam tham khảo cho giai đoạn nghiên cứu khả thi. Nếu biết chọn lọc, Việt Nam có thể tránh được mô hình hạ tầng tách rời khỏi phát triển đô thị, thay vào đó lấy nhà ga đường sắt làm hạt nhân cho mô hình TOD – phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.
Từ tuyến cao tốc Bắc – Nam đến mạng lưới đô thị: vì sao người dân sẽ hưởng lợi trực tiếp
Đường sắt cao tốc Bắc – Nam với chiều dài khoảng 1.541 km, 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, dự kiến cơ bản hoàn thành vào năm 2035, sẽ không đứng một mình. Nó được đặt trong chiến lược tổng thể kết nối với mạng lưới đường sắt đô thị và metro tại các thành phố lớn, trong đó riêng TP.HCM dự kiến triển khai thêm tám tuyến metro, nâng tổng chiều dài lên 255 km. Khi các tuyến này được quy hoạch đồng bộ, người dân sẽ hưởng lợi từ khả năng chuyển tuyến thuận tiện, rút ngắn thời gian đi lại và tăng cơ hội tiếp cận việc làm quanh các ga. Theo các tài liệu quy hoạch, “hệ thống đường sắt và metro đồng bộ sẽ tạo mạng lưới giao thông tiện lợi cho người dân và thúc đẩy phát triển các khu vực mà tuyến đi qua”. Nếu yêu cầu kiến trúc mở và chuyển giao công nghệ Đức được thực hiện đúng, người dùng cuối sẽ hưởng lợi kép: hệ thống an toàn, hiện đại nhưng chi phí vòng đời được kiểm soát tốt hơn nhờ năng lực bảo trì và đổi mới ngay tại Việt Nam. Đó là lý do dự án đường sắt cao tốc Việt Nam cần được nhìn như bước nhảy về năng lực quốc gia, không chỉ là một tuyến giao thông mới.
