70.000 chuyên gia đường sắt: bài toán nhân lực định hình chiến lược hợp tác với Đức
Việc Việt Nam và Đức ký kết hợp tác đào tạo nhân lực đường sắt là một bước đi chiến lược nhằm giải quyết nhu cầu khoảng 70.000 người có trình độ cho các dự án đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị đến năm 2035, đồng thời hướng tới làm chủ công nghệ đường sắt quốc tế thay vì chỉ nhập khẩu và vận hành thụ động. Cái đáng nói ở đây không chỉ là con số 70.000 nhân lực, mà là cách Việt Nam lựa chọn đối tác. Thay vì tìm giải pháp ngắn hạn, hợp tác Việt Nam Đức được thiết kế như một "gói tổng thể": đào tạo bài bản, chuyển giao tri thức, làm chủ công nghệ và xây dựng năng lực quản lý. Theo Quyết định số 2230/QĐ-TTg, nhu cầu nhân lực đường sắt được dự báo gồm 2.000 sau đại học, 18.000 cử nhân và 50.000 lao động kỹ thuật, vận hành. Đây là áp lực rất lớn nếu hệ thống giáo dục trong nước không kịp chuyển mình.
Từ lễ ký kết ở Berlin đến Viện Đường sắt Việt - Đức: bước đi bài bản hiếm thấy
Ngày 22/9, tại Triển lãm InnoTrans 2026 ở Berlin, Trường Đại học Việt Đức (VGU), Công ty Kỹ thuật và Tư vấn DB và Học viện Đường sắt DB thuộc Tập đoàn Đường sắt Đức đã ký Biên bản ghi nhớ hợp tác chiến lược về giáo dục đường sắt, đào tạo chuyên môn, chuyển giao tri thức và công nghệ tại Việt Nam. Nhiều lãnh đạo phía Việt Nam và Đức đã trực tiếp chứng kiến, cho thấy đây là ưu tiên chính sách chứ không phải thỏa thuận học thuật đơn lẻ. Điểm khác biệt đáng giá là việc hai bên dự kiến thành lập Viện Đường sắt Việt - Đức (Vietnamese-German Rail Institute). Viện này đặt mục tiêu đào tạo đại học, sau đại học, chương trình chuyên sâu đường sắt; phát triển năng lực quản lý, lãnh đạo; đào tạo lao động kỹ thuật và chương trình "đào tạo giảng viên" – tức là xây dựng đội ngũ có thể tự nhân rộng tri thức trong nước. Đây là cách tiếp cận dài hơi hiếm gặp trong nhiều dự án hạ tầng trước đây.
Đào tạo nhân lực đường sắt: Đức mang đến tiêu chuẩn quốc tế và kinh nghiệm thực chiến
Hợp tác lần này về đào tạo nhân lực đường sắt không dừng ở vài khóa học ngắn hạn. VGU mang thế mạnh học thuật, nghiên cứu, còn Học viện Đường sắt DB mang tới kinh nghiệm vận hành và công nghệ đường sắt quốc tế, phục vụ trực tiếp cho các dự án đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị tại Việt Nam. Điểm đáng chú ý là hệ sinh thái đào tạo của Deutsche Bahn: 1.700 giảng viên cơ hữu, 47 trung tâm đào tạo, 17 hệ thống mô phỏng cabin đầy đủ và hơn 3.000 học phần đào tạo cấp chứng chỉ cho 260.000 học viên mỗi năm. Nếu được chuyển hóa phù hợp với bối cảnh Việt Nam, đây sẽ là "đường cao tốc" trong đào tạo chuyên gia đường sắt tốc độ cao, giúp Việt Nam không mất hàng chục năm mò mẫm tiêu chuẩn quốc tế. Tuy nhiên, hiệu quả cuối cùng còn phụ thuộc vào khả năng hấp thụ của hệ thống trong nước.
Tốc độ cao Bắc – Nam: dự án tham vọng đòi hỏi làm chủ công nghệ, không chỉ mua sắm thiết bị
Chuyến công tác của Bộ Xây dựng Việt Nam do Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng dẫn đầu tại Đức tập trung vào trao đổi kinh nghiệm, tìm kiếm cơ hội hợp tác và thúc đẩy chuyển giao công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Dự án dự kiến dài khoảng 1.541 km, đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, mục tiêu cơ bản hoàn thành vào năm 2035. Với quy mô này, nếu Việt Nam chỉ "mua giải pháp trọn gói", nguy cơ phụ thuộc kéo dài là rất rõ. Điểm tích cực là phía Việt Nam đã nói thẳng yêu cầu chuyển giao công nghệ là tiên quyết khi hợp tác về đường sắt tốc độ cao. Mục tiêu đặt ra không chỉ là thiết bị, mà là đào tạo nhân lực, phát triển doanh nghiệp, chuỗi cung ứng trong nước, từng bước hình thành năng lực sản xuất, vận hành, bảo trì và làm chủ công nghệ đường sắt tại Việt Nam. Đó là tư duy đúng, nhưng phải được ràng buộc rõ trong hợp đồng và lộ trình thực hiện.
Cơ hội và thách thức: Việt Nam có tận dụng được hợp tác Việt Nam – Đức để bứt phá?
Hợp tác Việt Nam Đức về đào tạo nhân lực đường sắt và chuyển giao công nghệ mở ra một cửa sổ cơ hội hiếm có: tiếp cận tiêu chuẩn quốc tế, xây dựng đội ngũ chuyên gia đường sắt tốc độ cao, phát triển trung tâm mô phỏng và nghiên cứu ngay trong nước. Nếu được triển khai đúng, đây có thể trở thành hình mẫu cho cách Việt Nam đi vào các dự án hạ tầng chiến lược – bằng tri thức và nhân lực của chính mình. Tuy vậy, rủi ro không nhỏ: chương trình đào tạo có thể tham vọng nhưng thiếu người học đủ nền tảng, doanh nghiệp trong nước có thể chưa sẵn sàng tham gia chuỗi cung ứng, và không loại trừ khả năng hợp tác bị co hẹp thành dịch vụ tư vấn thuần túy. Kết luận hợp lý là Việt Nam phải coi đào tạo nhân lực đường sắt và làm chủ công nghệ đường sắt quốc tế như một chính sách trung tâm, gắn với ngân sách ổn định, tiêu chí đánh giá rõ ràng. Nếu tận dụng trọn vẹn hợp tác với Đức, 70.000 chuyên gia không chỉ là con số cần đạt, mà sẽ là lực lượng định hình năng lực công nghiệp đường sắt của đất nước.
