Mạng lưới mới không còn dừng ở ranh giới thành phố
Metro TP.HCM mở rộng là kế hoạch phát triển đường sắt đô thị vượt khỏi trung tâm thành phố, kết nối các khu đô thị mới và địa phương lân cận bằng những tuyến vận tải công cộng liên thông. Đây là hướng đi cần thiết khi đô thị hóa nhanh và các đô thị vệ tinh ngày càng gắn chặt với TP.HCM. Những ngày qua, kỹ sư và công nhân đã khoan khảo sát địa chất dọc Quốc lộ 22, qua Hóc Môn, Xuân Thới Sơn và Củ Chi, để chuẩn bị dự án nối Tây Ninh. Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Văn Được giao các sở, ngành phối hợp với doanh nghiệp chuẩn bị dự án, đồng thời nghiên cứu mô hình đô thị TOD cho tuyến số 2 và 2S. Tín hiệu đáng mừng là thành phố đang tính mạng lưới như một hệ thống, thay vì những đoạn metro rời rạc.
Tây Ninh và Đồng Nai trở thành hai hướng kết nối trọng điểm
Trong năm 2026, tuyến số 2 từ Tham Lương đến An Hạ và tuyến 2S từ An Hạ đến Khu đô thị Tây Bắc dự kiến khởi công. Hướng tuyến này được định vị để nối liền trục Tây Bắc – phía Đông, đồng thời thành phố dự kiến kéo dài thêm khoảng 10 km đến khu vực Trảng Bàng, Tây Ninh. Giai đoạn quy hoạch tiếp theo còn tính đến cửa khẩu quốc tế Mộc Bài; phần kéo dài đến Trảng Bàng được cho là không làm thay đổi nhiều kế hoạch hoàn thành vào cuối năm 2030. Ở phía Đồng Nai, ba đoạn đường sắt đô thị Đồng Nai đang được thúc tiến độ: Thủ Thiêm – Long Thành dài hơn 46 km, Suối Tiên – Biên Hòa – Long Thành hơn 44 km và tuyến số 3 Vũng Tàu – Bà Rịa – Phú Mỹ – Long Thành dài hơn 40 km. Các tuyến này dự kiến khởi công cuối năm 2026, hoàn thành năm 2030, hướng tới kết nối sân bay Long Thành với các trung tâm kinh tế, hành chính và du lịch.
Lợi ích tương lai bắt đầu bằng những ngày đi lại khó khăn
Mặt trái trước mắt của dự án Bến Thành Tham Lương là giao thông trung tâm sẽ bị xáo trộn kéo dài. Để thi công, nhiều đoạn đường Cách Mạng Tháng Tám và Nguyễn Thị Minh Khai sẽ bị rào chắn, chuyển thành đường một chiều trong hơn ba năm. Với người đi làm, giao hàng hay đưa đón người thân, đây không phải bất tiện nhỏ: hành trình có thể phải đổi hướng, còn các tuyến đường lân cận chịu thêm áp lực. Vì vậy, tổ chức thi công và hướng dẫn lưu thông cần được xem là một phần của dự án, không phải việc xử lý sau. Dù vậy, không thể lấy khó khăn tạm thời làm lý do trì hoãn mãi một phương thức vận tải có khả năng chuyên chở lớn. Thách thức là giảm tối đa xáo trộn để người dân không phải trả giá quá đắt trong thời gian chờ lợi ích.
Metro chỉ giảm ùn tắc khi trở thành lựa chọn thuận tiện
Đường ray mới không tự động giải quyết ùn tắc. Hiệu quả phụ thuộc vào việc người dân có thể dễ dàng đến nhà ga bằng xe buýt, đi bộ hoặc phương tiện kết nối, rồi tiếp tục hành trình bằng metro. Mô hình TOD, nếu được triển khai đồng bộ, có thể tạo điều kiện để khu đô thị mới hình thành quanh ga; đó là cách biến tuyến tàu thành trục phát triển chứ không chỉ là đường đi. Tiến sĩ Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế Quản lý TP.HCM, nhận định mạng lưới metro tương lai vừa phục vụ đi lại vừa kết nối các đô thị trong vùng. Lượng khách hàng chục triệu mỗi năm của tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên cũng cho thấy nhu cầu sử dụng metro đã hiện hữu. Kết luận nên thẳng thắn: mở rộng mạng lưới là bước đi đúng, nhưng lợi ích chỉ đến khi các tuyến, nhà ga và giao thông công cộng khu vực được tổ chức liền mạch.
