Metro mới và quy hoạch TOD: TP.HCM chọn đường khó nhưng đúng
Quy hoạch metro TP.HCM mới là chiến lược mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị kết hợp mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), nhằm tái cấu trúc không gian, mật độ dân cư và hình thái kinh tế – xã hội quanh các tuyến và nhà ga, từ đó giảm phụ thuộc vào xe cá nhân và hình thành các cực tăng trưởng mới của thành phố. Sau 1,5 ngày làm việc, kỳ họp thứ năm HĐND TP.HCM khóa XI đã thông qua nghị quyết phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, lấy đường sắt đô thị và các đầu mối giao thông công cộng làm trục chính của quy hoạch giao thông thành phố. Đồng thời, thành phố chuẩn bị công bố quy hoạch tổng thể và khởi công ba tuyến metro mới vào quý IV, đánh dấu quyết định chuyển trọng tâm phát triển từ mặt đất sang cả hệ thống đường sắt ngầm Hồ Chí Minh và các tuyến trên cao. Đây không phải lựa chọn nhanh chóng, nhưng là lựa chọn mà một đô thị quá tải giao thông gần như không còn đường lui.
Ba tuyến metro mới: không chỉ là 90 km đường ray
Việc khởi công ba tuyến metro Thủ Dầu Một – Tao Đàn, Tân Sơn Nhất – Phú Hữu và Thành phố mới Bình Dương – Suối Tiên cho thấy TP.HCM coi metro là trục xương sống của tăng trưởng đô thị mới. Theo nghị quyết, ba tuyến này có tổng chiều dài gần 90 km, dự kiến hoàn thành vào năm 2030. Tuyến Thủ Dầu Một – Tao Đàn có quy mô lớn nhất, hơn 33 km với 24 ga, trong đó 13 ga ngầm – một bước tiến rõ ràng của đường sắt ngầm Hồ Chí Minh. "Khi hoàn thành, các tuyến metro này sẽ kết nối các khu vực quan trọng của thành phố, từ trung tâm đến các vùng ngoại ô, đồng thời tạo ra hành lang vận tải khối lượng lớn giữa các sân bay và các khu đô thị mới". Nói cách khác, đây là công cụ tái thiết kết nối vùng TP.HCM, thay vì chỉ là thêm vài tuyến vận tải công cộng cho có. Nếu các tuyến này chậm trễ, thành phố sẽ tiếp tục mắc kẹt trong mô hình đô thị xoay quanh xe máy và ô tô.
Không gian ngầm: tầng phát triển thứ năm và cuộc chơi dài hạn
Song song metro, TP.HCM bắt đầu đối xử nghiêm túc với phát triển không gian ngầm như một “tầng phát triển” mới của đô thị. Quy hoạch Công viên 23 tháng 9 đề xuất tổ hợp thương mại – dịch vụ, bãi đỗ xe ngầm kết nối trực tiếp ga Bến Thành, hình thành không gian ngầm đa chức năng ở lõi trung tâm. Dự án Bến Nhà Rồng – Khánh Hội, Bến Bạch Đằng với hầm đi bộ, bãi xe ngầm, trung tâm thương mại ngầm cho thấy không gian dưới lòng đất không còn bị xem là phần hạ tầng kỹ thuật phụ mà là cấu trúc đô thị mới. Theo nghiên cứu của TS. Nguyễn Bảo Thành, lộ trình phát triển không gian ngầm đại đô thị TP.HCM đến năm 2050 được đề xuất với tổng vốn 855.000 tỷ đồng, hướng tới hình thành "tầng phát triển thứ năm" tích hợp 8 tuyến metro và các tuyến kết nối ngầm 10–15 km. Nếu làm đến nơi đến chốn, không gian ngầm có thể mở thêm dư địa cho giao thông, thương mại và tạo nguồn thu hoàn vốn cho các công trình metro; nếu nửa vời, thành phố sẽ gánh thêm chi phí mà không tạo được hệ sinh thái dưới lòng đất.
Metro số 1: thay đổi cách chúng ta nhìn và sống trong thành phố
Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, đi vào vận hành cuối 2024, đã chứng minh metro không chỉ là hạ tầng giao thông mà còn là công cụ đổi cách nhìn về thành phố. Người đi từ trung tâm qua Ba Son, sông Sài Gòn, đến khu Đông bỗng có một góc nhìn trên cao, tách khỏi dòng xe máy, để thấy những mảng xanh, khu đô thị mới và khoảng trống đô thị vốn bị che khuất ở tầm đường bộ. Tác giả bài viết mô tả rõ: metro không chỉ thay đổi cách di chuyển, mà thay đổi vị trí quan sát thành phố. Các nhà ga dần trở thành mốc xã hội mới, với nhà vệ sinh, hạ tầng cho người khuyết tật và gia đình có trẻ nhỏ – những chi tiết nhỏ nhưng quyết định trải nghiệm của người dùng. Khi mạng lưới mở rộng và kết nối các đầu mối như sân bay Long Thành, câu chuyện metro sẽ không còn là hành trình từ Bến Thành đến Suối Tiên, mà là cách người dân tái định nghĩa đời sống hằng ngày trong một đô thị gắn với đường sắt đô thị.
Giảm ùn tắc, kích hoạt TOD và bất động sản ven metro
Điểm mấu chốt là quy hoạch giao thông thành phố đang chuyển sang mô hình TOD, trong đó khu vực quanh ga được chia thành vùng lõi và vùng tiếp cận với mật độ xây dựng khác nhau. Vùng lõi sẽ tăng mật độ, đa chức năng; vùng tiếp cận mật độ thấp hơn, dành chỗ cho công viên, bãi đỗ xe, không gian công cộng – cách tiếp cận thực tế hơn là một bán kính cứng 1.000 m quanh ga. Áp lực giao thông hiện tại buộc thành phố phải tìm thêm không gian ngoài mặt đất; số lượng phương tiện đã vượt ngưỡng chịu đựng, trong khi các tuyến metro hiện hữu chưa thể giải tỏa hết. Dự án ngầm hóa một phần đường Tôn Đức Thắng tại Bến Bạch Đằng nhằm giảm ùn tắc và nâng khả năng kết nối, đồng thời tạo mặt bằng mới cho thương mại, dịch vụ, cảnh quan. Mạng lưới metro TP.HCM mới, nếu gắn chặt với TOD, sẽ kéo theo làn sóng bất động sản ven đường ray – nhưng thách thức là đảm bảo mật độ "phù hợp" chứ không phải chạy theo tối đa hóa diện tích sàn rồi lại tái sản xuất tắc nghẽn trong vỏ bọc hiện đại.
