Khởi công 5 tuyến metro: Bước ngoặt hay phép thử cho tham vọng 1.500 km?
Kế hoạch TP.HCM đồng loạt khởi công 5 tuyến metro dài hơn 167 km vào cuối năm 2026 là giai đoạn tăng tốc mới của mạng lưới đường sắt đô thị, nhằm tạo nền tảng để mở rộng thành mạng lưới metro 1.500 km phục vụ siêu đô thị 25 triệu dân vào năm 2050, đồng thời tái cấu trúc hệ thống giao thông đô thị theo hướng ưu tiên vận tải công cộng khối lượng lớn.
Điểm đáng chú ý là trong 5 tuyến metro TP.HCM chuẩn bị khởi công, tuyến Thủ Thiêm – sân bay Long Thành có quy mô vốn lớn nhất, khoảng 134.000 tỷ đồng và được xem là trục xương sống kết nối trung tâm thành phố với cửa ngõ hàng không mới của vùng. Cùng lúc, thành phố đặt mục tiêu huy động trên 1,2 triệu tỷ đồng vốn đầu tư toàn xã hội trong quý cuối năm và giải ngân 100% vốn đầu tư công được giao, cho thấy quyết tâm biến các bản quy hoạch thành công trình cụ thể. Vấn đề không còn là “có làm hay không”, mà là “làm có kịp nhịp tăng trưởng đô thị hay không”.
Chi tiết 5 tuyến metro và vai trò tuyến Thủ Thiêm – Long Thành
Nhìn vào cấu trúc 5 tuyến metro chuẩn bị khởi công, có thể thấy TP.HCM đang chọn cách đánh thẳng vào các trục giao thông chiến lược thay vì làm nhỏ giọt từng đoạn lẻ tẻ. Tuyến metro số 1 kéo dài từ TP mới Bình Dương đến ga Suối Tiên dài 32,8 km, vốn khoảng 55.000 tỷ đồng; tuyến số 2 từ Thủ Dầu Một vào trung tâm TP dài 35 km, vốn khoảng 113.000 tỷ đồng. Đây là hai tuyến gắn kết chặt chẽ vùng đô thị – công nghiệp Bình Dương với TP.HCM, tạo khung cho một vành đai vận tải công cộng liên tỉnh.
Tuyến số 3 là giai đoạn 1 của metro số 6, nối sân bay Tân Sơn Nhất đến Phú Hữu, dài 23 km, kết nối với tuyến Thủ Thiêm – Long Thành. Tuyến Tham Lương – An Hạ – Khu đô thị Tây Bắc dài 30 km theo hình thức PPP, cùng với tuyến Thủ Thiêm – Long Thành dài 47 km, vốn khoảng 134.000 tỷ đồng, tạo thành mạng lưới hướng tâm – xuyên tâm mới. Câu nói đáng trích ở đây là: “Tuyến Thủ Thiêm – Long Thành được xác định có vị trí hết sức quan trọng kết nối trực tiếp trung tâm TP.HCM với sân bay Long Thành”. Nếu tuyến này chậm, toàn bộ cấu trúc kết nối sân bay Long Thành kết nối với đô thị lõi sẽ bị kéo lùi.
Từ 255 km đến mạng lưới metro 1.500 km: Lộ trình nào cho siêu đô thị 25 triệu dân?
Tham vọng mạng lưới metro 1.500 km không phải khẩu hiệu, mà là phản ứng bắt buộc trước dự báo dân số TP.HCM có thể tăng từ khoảng 14 triệu lên 25 triệu người vào năm 2050. Với quy mô này, nếu tiếp tục lệ thuộc vào xe máy, ô tô cá nhân, mọi nỗ lực mở rộng đường bộ sẽ bị nuốt chửng bởi nhu cầu đi lại. Theo ông Trần Quang Lâm, thành phố cần phát triển metro như phương thức vận tải công cộng có sức chở lớn để giảm áp lực lên đường bộ.
Hiện quy hoạch xác định 28 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 1.015 km, và đang nghiên cứu mở rộng lên khoảng 1.500 km. Lộ trình cụ thể là hoàn thành khoảng 255 km metro vào năm 2030 và hơn 500 km vào năm 2035. Nghĩa là trong chưa đầy một phần tư thế kỷ, TP.HCM phải xây dựng lượng hạ tầng đường sắt đô thị gấp nhiều lần những gì đã làm trong hàng chục năm qua. Câu hỏi không phải “có đủ tiền hay không” mà là “có đủ năng lực quản lý, giải phóng mặt bằng, tổ chức thi công và vận hành đồng bộ hay không” để biến các tuyến metro TP.HCM thành xương sống giao thông chứ không chỉ là những tuyến mẫu.
Metro trong tổng thể hạ tầng: Không thể tách rời cảng biển, sân bay và đường vành đai
Không thể hiểu đúng vai trò của metro nếu tách khỏi bức tranh hạ tầng tổng thể. TP.HCM hiện là đầu mối giao thông lớn, hội tụ hàng không, cảng biển, đường thủy nội địa, đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị. Cảng hàng không Tân Sơn Nhất đạt khoảng 42 triệu hành khách mỗi năm, chiếm 37% thị phần hành khách cả nước; hệ thống cảng biển chiếm khoảng 65% sản lượng hàng hóa container. Nếu không có mạng lưới metro và đường sắt đô thị kết nối, áp lực lên đường bộ quanh các đầu mối này sẽ ngày càng nghẹt thở.
Thành phố dự kiến triển khai 98 dự án hạ tầng trong nhiệm kỳ, tập trung vào các nút giao lớn, quốc lộ 1, 13, 50, 22 và các tuyến vành đai 2, 3, 4, cùng cao tốc như TP.HCM – Mộc Bài, Thủ Dầu Một – Chơn Thành. Song song, thành phố dự kiến khởi công Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, đồng thời làm thủ tục cho các cảng Cái Mép Hạ, Cái Mép Hạ lưu. Định hướng điều chỉnh quy hoạch và đầu tư giao thông kết nối đồng bộ với sân bay Long Thành càng cho thấy metro không đứng một mình, mà là phần lõi trong chiến lược giao thông đa phương thức. Nếu các dự án này không được đồng bộ tiến độ, lợi thế của sân bay Long Thành kết nối với mạng lưới metro sẽ bị suy giảm đáng kể.
Từ Metro số 1 đến giai đoạn tăng tốc: Điều kiện tiên quyết để không “vỡ kế hoạch”
Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) đã phục vụ hơn 40 triệu lượt hành khách kể từ khi vận hành cuối năm 2024, chứng minh nhu cầu lớn đối với vận tải công cộng khối lượng lớn. Đây là bằng chứng sống cho thấy nếu có tuyến metro thuận tiện, người dân sẵn sàng chuyển dịch thói quen di chuyển. Tuy nhiên, từ một tuyến mẫu đến mạng lưới 255 km vào 2030 và hơn 500 km vào 2035 là khoảng cách rất lớn.
Giai đoạn 2026–2030, thành phố sẽ triển khai 8 dự án ưu tiên với khoảng 230 km metro, đồng thời tận dụng cơ chế đặc thù theo Nghị quyết 188 để rút gọn thủ tục chuẩn bị đầu tư. Nếu cơ chế này được dùng đúng, TP.HCM có cơ hội rút ngắn đáng kể thời gian từ phê duyệt đến khởi công. Ngược lại, nếu vẫn để chậm trễ vì giải phóng mặt bằng, điều phối vốn, hoặc thiếu phối hợp giữa các cấp, kế hoạch mạng lưới metro 1.500 km sẽ bị dồn áp lực vào giai đoạn sau 2035 – khi chi phí, rủi ro và xung đột không gian đô thị đều tăng cao. Lựa chọn nằm ngay trong giai đoạn khởi công 5 tuyến metro cuối 2026: hoặc đây là bước ngoặt, hoặc là phép thử phơi bày toàn bộ điểm yếu hệ thống.
