Tuyến cao tốc rừng-biển và cuộc đua tiến độ trước mùa mưa
Cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột là tuyến đường rừng-biển Việt Nam đầu tiên, dài hơn 117 km, nối duyên hải Nam Trung Bộ với Tây Nguyên, giữ vai trò trục huyết mạch mới giúp rút ngắn thời gian di chuyển, mở không gian phát triển và tăng cường kết nối kinh tế – xã hội giữa hai vùng. Mấu chốt của cuộc chơi hiện nằm ở Dự án thành phần 2 dài 37 km, đi qua địa hình đồi núi hiểm trở, có tổng mức đầu tư hơn 10.000 tỷ đồng. Theo Cục Đường bộ Việt Nam, dự án thành phần này đã hoàn thành khoảng 78% khối lượng hợp đồng và cơ bản thông xe kỹ thuật 35,1/37 km. Nghe có vẻ ấn tượng, nhưng phần còn lại khoảng 22% khối lượng phải hoàn thành đúng hạn trong bối cảnh mùa mưa Tây Nguyên bắt đầu, đặt cả hệ thống quản lý và nhà thầu vào một cuộc chạy đua thời gian mà sai số tiến độ là rất ít.
Áp lực 22% khối lượng còn lại: rủi ro tiến độ không chỉ nằm ở thời tiết
Theo báo cáo cơ quan quản lý, 78% khối lượng đã thi công là một thành tích lớn, nhưng 22% còn lại mới là phần quyết định việc dự án có về đích năm 2026 hay không. Bộ quản lý chuyên ngành đã liên tục ra văn bản đôn đốc, yêu cầu Ban Quản lý và nhà thầu lập kế hoạch chi tiết cho từng hạng mục, huy động máy móc, vật liệu và nhân sự theo lộ trình, với mục tiêu đưa toàn tuyến vào khai thác trước 31/12/2026. Vấn đề là phần việc dở dang nằm ở những vị trí khó nhất: cầu Cư San 7, 8, 9, cầu Km44+875, cầu Km62+525 – đều gắn với địa hình lõi rừng, trụ cao, đường công vụ lầy lội. Cùng với đó là khan hiếm vật liệu đá, tỷ lệ giải ngân thấp, thiếu nhân công và chậm xử lý các hư hỏng do mưa bão năm 2025. Nói cách khác, tiến độ thi công cao tốc lúc này không chỉ bị đe dọa bởi mưa rừng, mà bởi toàn bộ “chuỗi cung ứng” xây dựng đang vận hành dưới sức ép.
600 người, 3 ca 4 kíp và cuộc chiến với mưa rừng, vực sâu
Ở hiện trường, giải pháp duy nhất để thắng mùa mưa là không để công trường “nghỉ thở”. Trên toàn tuyến thành phần 2, có tới hơn 500 đầu máy thiết bị và khoảng 1.400 cán bộ, kỹ sư, công nhân đang triển khai tại hơn 70 mũi thi công giữa rừng sâu Tây Nguyên. Riêng gói thầu XL01 – đoạn rừng-biển khó nhất – gần 600 nhân sự được tổ chức làm việc 3 ca 4 kíp, hướng tới mục tiêu cơ bản hoàn thành phần xây dựng cuối năm 2026. Tại cầu Km62+525 trong lõi rừng, đường công vụ trơn trượt buộc xe vật liệu phải hạ tải và trung chuyển bằng xe công nông, xe kéo gỗ của người dân, nhưng cứ tạnh mưa là lực lượng lại bám trụ thi công. Với tôi, cảnh công nhân đan thép dưới mưa rừng, xe máy rải và lu sáng như sao trong đêm đại ngàn không chỉ là hình ảnh lao động, mà là chỉ dấu cho thấy hệ thống hạ tầng đã chấp nhận trả một “giá nhân lực” rất cao để đổi lấy tiến độ.
Hầm Phượng Hoàng: điểm nghẽn kỹ thuật trên đoạn 11 km có 10 cây cầu
Nếu phải chọn một biểu tượng cho thách thức địa hình của dự án rừng-biển Việt Nam, đó là đoạn 11 km từ Km32+000 đến Km43+000: chỉ 11 km nhưng có tới 10 cây cầu và một hầm xuyên núi cấp đặc biệt – hầm Phượng Hoàng. Đoạn này cắt ngang dãy Trường Sơn, địa hình dốc cao, vực sâu, thủ tục chuyển đổi mục đích sử dụng rừng mất gần một năm, khiến mỗi mét đường trở thành một bài toán tổng hợp về kỹ thuật và pháp lý. Hầm Phượng Hoàng dài 1,7 km, hai ống song song, là hầm dài nhất trên toàn tuyến và được coi là đường găng của dự án. Quá trình đào gặp địa chất phức tạp, nguồn điện yếu buộc nhà thầu phải dùng máy phát lớn; đặc biệt, có tới 8 mạch nước ngầm lưu lượng lớn trong lòng núi, phải khoan cắm ống thoát nước, dẫn về cống trung tâm để giảm áp lực nước lên vỏ hầm. Theo kế hoạch, hầm được thi công liên tục 24/24 giờ với 3 ca 4 kíp, phấn đấu hoàn thành bê tông mặt đường và vỏ hầm trái trước 30/10 và hoàn thiện vỏ hầm phải trước 10/12 để lắp đặt cơ điện.
Ý nghĩa của tuyến rừng-biển và bài kiểm tra năng lực hạ tầng
Một đoạn của cao tốc rừng-biển, từ nút giao Quốc lộ 1 đến Quốc lộ 26, sẽ vận hành ngay trong thời gian tới, hình thành trục kết nối mới giữa hai quốc lộ và liên thông với cao tốc Vân Phong – Nha Trang tại các nút Hoa Thị, Kim Cương. Cộng hưởng với toàn tuyến Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột, đây sẽ là mạch giao thông rút ngắn hành trình từ Tây Nguyên xuống biển, mở thêm không gian phát triển cho logistics, du lịch và nông sản. Theo hợp đồng, gói XL01 hoàn thành tháng 6/2027, nhưng mục tiêu chính thức là thông xe toàn tuyến trước 31/12/2026 – rút ngắn khoảng nửa năm. Tôi cho rằng tham vọng này vừa là cần thiết, vừa là bài kiểm tra năng lực tổ chức thi công trong địa hình khó, điều phối vật liệu khan hiếm, quản lý rủi ro thiên tai. Nếu vượt qua, dự án rừng-biển Việt Nam không chỉ đem lại một cao tốc mới, mà còn nâng chuẩn cho cách chúng ta thiết kế và thực hiện những tuyến đường xuyên rừng, xuyên núi trong tương lai.
