Tuyến rừng-biển và đoạn khó nhất trên toàn tuyến
Cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột là tuyến đường rừng-biển mới của hạ tầng giao thông Việt Nam, dài khoảng 117,5 km, được chia thành nhiều dự án thành phần, trong đó dự án thành phần 2 gần 37 km chứa gói thầu XL01 dài 11 km qua vùng núi Trường Sơn hiểm trở, là đoạn thi công khó nhất với 10 cây cầu và hầm Phượng Hoàng cấp đặc biệt. Đây không chỉ là một công trình giao thông, mà là tuyên bố về năng lực tổ chức thi công đường cao tốc trong những điều kiện khắc nghiệt nhất hiện nay. Trên toàn tuyến, dự án thành phần 2 có tổng mức đầu tư hơn 10.400 tỷ đồng và được chia thành ba gói thầu, trong đó XL01 chiếm gần 3.100 tỷ đồng giá trị xây lắp. Cấu trúc 5,6 km đường, 10 cầu (4 cầu cấp 1) cùng hầm Phượng Hoàng dài 1,7 km khiến đoạn 11 km này trở thành nút thắt kỹ thuật lẫn tiến độ cho toàn cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột. Về mặt chiến lược, ai kiểm soát được đoạn này sẽ quyết định khả năng thông xe rừng-biển vào cuối năm 2026.
Hầm Phượng Hoàng: công trình ngầm cấp đặc biệt và bài toán nước ngầm
Hầm Phượng Hoàng dài 1,7 km là hầm cấp đặc biệt, dài nhất trong số 4 hầm trên toàn tuyến cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột, đồng thời nằm trên đường găng tiến độ. Cả hai ống hầm đã được đào thông, nhưng phần khó nhất lại nằm ở xử lý vỏ hầm, bê tông mặt đường và hệ thống cơ điện – nơi mọi sai số đều có thể trả giá bằng an toàn vận hành sau này. Vấn đề nghiêm trọng nhất là 8 mạch nước ngầm lớn xuất hiện trong quá trình thi công, tạo áp lực đáng kể lên kết cấu vòm và vỏ hầm. Nhà thầu phải phối hợp tư vấn giám sát, bổ sung ống dẫn nước về cống trung tâm để giảm áp lực lên kết cấu. Đây là điểm cho thấy dự án đã chấp nhận bài toán kỹ thuật khó, nhưng đồng thời buộc quản lý chất lượng phải nghiêm ngặt hơn mức phổ biến ở nhiều công trình ngầm hiện nay. Nguồn điện yếu cuối tuyến khiến đơn vị thi công phải dùng máy phát công suất lớn, tăng chi phí và độ phức tạp tổ chức thi công.
Địa hình núi cao, 10 cây cầu và áp lực thi công 24/24
Không chỉ có hầm, gói XL01 còn là chuỗi 10 cây cầu liên tiếp bắc qua đồi núi và khe sâu trên dãy Trường Sơn, có đoạn cầu cao hơn 40 m, buộc phải tuân thủ chặt chẽ trình tự thi công và kiểm soát chất lượng. Mặt bằng thi công bị chia cắt, đường tiếp cận hai đầu hầm Phượng Hoàng không được mở đồng thời, khiến việc bố trí thêm mũi thi công gặp cản trở ngay từ bước đầu. Theo tiến độ hợp đồng, gói XL01 hoàn thành tháng 6/2027, nhưng chủ đầu tư đặt mục tiêu thông xe trước ngày 31/12/2026, rút ngắn 6 tháng. Để đáp ứng yêu cầu này, gần 600 nhân sự được huy động làm việc 3 ca 4 kíp, riêng hầm Phượng Hoàng thi công liên tục 24/24 giờ. Câu nói đáng chú ý là: "Không thể chỉ yêu cầu rút ngắn thời gian mà không xác định rõ nguồn lực và khó khăn khách quan" – một nhắc nhở rằng tiến độ cao tốc rừng-biển chỉ có ý nghĩa khi đi cùng an toàn pháp lý và chất lượng trọn vòng đời.
Chiến lược nước rút: rút ngắn tiến độ nhưng không đánh đổi chất lượng
Dự án thành phần 2 đang bước vào giai đoạn nước rút để đáp ứng tiến độ điều chỉnh của chủ đầu tư, trong bối cảnh Thủ tướng yêu cầu các dự án phải đẩy nhanh nhưng vẫn đảm bảo đúng quy trình pháp lý và tiêu chuẩn kỹ thuật. Theo kế hoạch, đến 30/10/2026, toàn bộ phần đường và cầu cơ bản hoàn thiện; đến 10/12/2026, nền đường và bê tông vỏ hầm phải sẵn sàng cho việc lắp đặt thiết bị cơ điện. Tập đoàn Đèo Cả cam kết cùng Ban Quản lý dự án đường sắt phấn đấu thông xe kỹ thuật trong tháng 12/2026, bàn giao gói thầu vào tháng 2/2027 để khai thác. Theo một phát biểu đáng trích dẫn, "thời gian thực hiện gói thầu là 42 tháng nhưng 18 tháng đã dành cho giải phóng mặt bằng, thời gian thi công chỉ còn 24 tháng" – điều này cho thấy tiến độ rút ngắn thực chất đang dồn áp lực lên quản trị nguồn lực chứ không phải cắt bỏ bước kỹ thuật. Đó là lựa chọn đúng đắn nếu Việt Nam muốn cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột trở thành mẫu hình nâng chuẩn thi công đường cao tốc thay vì thêm một công trình phải sửa chữa sớm.
Tác động kết nối rừng – biển và bài kiểm tra năng lực hệ thống
Khi hoàn thành, tuyến rừng-biển này sẽ hình thành trục kết nối quan trọng giữa Quốc lộ 1 và Quốc lộ 26, đồng thời liên thông với cao tốc Vân Phong – Nha Trang tại nút Hoa Thị và Kim Cương, rút ngắn thời gian di chuyển và mở thêm không gian phát triển giữa Nam Trung Bộ và Tây Nguyên. Tuyến cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột được kỳ vọng trở thành trục huyết mạch kết nối rừng và biển, làm nền cho các hành lang kinh tế mới thay vì chỉ phục vụ lưu thông đơn thuần. Nhưng ý nghĩa lớn hơn nằm ở chỗ: nếu gói XL01 với hầm Phượng Hoàng vượt qua được bài toán địa chất phức tạp, nước ngầm lớn, địa hình dốc cao, vực sâu mà vẫn đảm bảo chất lượng và an toàn pháp lý, thì hạ tầng giao thông Việt Nam sẽ có một chuẩn mới cho thi công đường cao tốc ở vùng khó. Ngược lại, nếu tiến độ thắng chất lượng, tuyến rừng-biển sẽ trở thành lời cảnh báo rằng tham vọng kết nối Tây Nguyên với duyên hải phải luôn đi kèm kỷ luật kỹ thuật và sự trung thực với rủi ro. Đến cuối cùng, câu hỏi không phải là có thông xe năm 2026 hay không, mà là chúng ta chấp nhận vận hành một tuyến cao tốc an toàn đến bao nhiêu năm sau.
