Tối ưu công suất sân bay: Khái niệm và mâu thuẫn hiện nay
Tối ưu công suất sân bay là cách quản lý và vận hành đồng bộ toàn bộ chuỗi khai thác – từ quản lý vùng trời, điều hành không lưu, nhà ga đến dịch vụ mặt đất – nhằm đạt số chuyến bay và lượng hành khách tối đa trên nền hạ tầng hiện có mà vẫn giữ an toàn, đúng giờ và trải nghiệm tốt cho hành khách. Trong vài năm gần đây, hạ tầng hàng không Việt Nam đang được mở rộng mạnh, với các dự án như sân bay Long Thành và kế hoạch xây thêm sân bay thứ hai cho khu vực Hà Nội. Nhưng đặt cược quá nhiều vào bê tông và thép là một tư duy nguy hiểm: nếu quy trình và công nghệ vận hành vẫn cũ, công suất thực tế sẽ bị “bóp nghẹt” cho dù nhà ga và đường băng trông rất hoành tráng. Câu chuyện không còn là xây thêm bao nhiêu, mà là khai thác được bao nhiêu từ những gì đã có.
Hạ tầng hàng không Việt Nam: Đúng hướng nhưng thiếu trọng tâm vận hành
Theo đánh giá của Phó Chủ tịch IATA khu vực châu Á - Thái Bình Dương Sheldon Hee, sự phát triển hạ tầng hàng không của Việt Nam đang đi đúng hướng. Khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào khai thác vào cuối năm, hệ thống sẽ được bổ sung năng lực rất cần thiết và nâng tầm trải nghiệm hành khách. Việt Nam đặt mục tiêu nâng công suất hệ thống cảng hàng không lên hơn 249 triệu hành khách mỗi năm vào 2030 – một tham vọng lớn cho thấy niềm tin vào tăng trưởng. Nhưng chính IATA cũng cảnh báo: chỉ riêng hạ tầng sẽ không giải quyết được các thách thức về năng lực khai thác. Đầu tư sân bay mới mà không song song cải thiện quy hoạch tổng thể, hiện đại hóa quản lý hoạt động bay và số hóa quy trình là cách xây thêm “nút thắt cổ chai” mới. Trước khi đổ thêm vốn vào công suất mới, Việt Nam cần bảo đảm hạ tầng hiện hữu được khai thác tối ưu thông qua công nghệ và cải tiến vận hành.
Chuỗi khai thác đồng bộ: Vùng trời, không lưu và mặt đất mới là điểm nghẽn
Trong cuộc trao đổi chuyên sâu, Sheldon Hee nhấn mạnh Việt Nam phải nhìn toàn bộ chuỗi khai thác, từ quản lý vùng trời, điều hành không lưu đến năng lực phục vụ mặt đất, thay vì chỉ tập trung vào đường băng và nhà ga. Năng lực vùng trời, điều hành không lưu, chương trình quản lý luồng không lưu (ATFM), cơ chế ra quyết định phối hợp tại sân bay (A‑CDM), dịch vụ mặt đất, nhân lực và công nghệ thực chất là những mắt xích trong cùng một dây chuyền. Nếu một mắt xích yếu, toàn hệ thống sẽ giảm công suất. Chuỗi số liệu gần đây cho thấy áp lực đã lan rộng: trong kỳ nghỉ Quốc khánh, VATM điều hành 13.482 chuyến bay, tăng 8,65% so với cùng kỳ, riêng chuyến đi, đến tăng 11,03%, với ngày cao điểm đạt 2.830 chuyến. Lưu lượng dồn vào các khung giờ chiều và tối khiến cả vùng trời lẫn sân bay phải khai thác ở mức căng thẳng, bộc lộ rõ việc chúng ta không thể chỉ giải quyết bài toán trên mặt đất.
Quản lý vùng trời và điều hành không lưu: Dư địa lớn nhưng không thể chậm trễ
Điểm tích cực là lĩnh vực quản lý vùng trời của Việt Nam vẫn còn nhiều dư địa để cải thiện nếu được ưu tiên đúng mức. IATA khuyến nghị cần tiếp tục hiện đại hóa cấu trúc vùng trời và mạng đường bay trên cơ sở tham vấn chặt chẽ với các đơn vị sử dụng vùng trời. Việc ứng dụng công nghệ tiên tiến trong quản lý hoạt động bay, dẫn đường và thông tin liên lạc có thể nâng cao an toàn, năng lực và hiệu quả khai thác. Song song, phối hợp dân sự – quân sự để áp dụng cơ chế sử dụng linh hoạt vùng trời (FUA) và mở rộng đường bay tự do (FRTO) sẽ giúp dùng hiệu quả hơn tài nguyên vùng trời. VATM hiện đang triển khai nhiều nhiệm vụ về quản lý hoạt động bay, vùng trời và tối ưu phương thức bay; riêng tháng 8, sản lượng điều hành bay ước đạt 88.114 lần chuyến, tăng 1,44% so với tháng trước và đạt 64,85% kế hoạch năm. Đây là nền tảng tốt, nhưng nếu không được đẩy lên thành ưu tiên chiến lược ngang với việc xây thêm sân bay, Việt Nam sẽ tiếp tục bị giới hạn bởi chính vùng trời của mình.
ATFM, A‑CDM và dịch vụ mặt đất: Tối ưu quy trình, không phải chỉ tăng chuyến bay
Một quan niệm phổ biến cần được thay đổi là tăng công suất đồng nghĩa với tăng số chuyến cất, hạ cánh. Thực tế, chương trình ATFM cho thấy điều ngược lại: trong kỳ nghỉ 2/9, dù thời tiết bất lợi liên tiếp tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng, số chuyến bay phải bay chờ do thời tiết chỉ là 54, chiếm khoảng 0,4% trong tổng 13.482 chuyến. Chưa tới 2% chuyến bay bị điều chỉnh thời gian cất cánh, trong khi hơn 98% vẫn khai thác thuận lợi. Đây là minh chứng rằng tối ưu công suất sân bay phụ thuộc nhiều vào cách phân bổ năng lực theo thời gian và không gian, chứ không chỉ vào số lượng slot. Khi ATFM điều tiết từ mạng lưới, còn A‑CDM giúp các bên tại sân bay phối hợp tốt hơn, cộng với dịch vụ mặt đất đủ nhân lực và thiết bị, nhà ga sẽ vận hành trôi chảy hơn và có thêm dư địa tăng năng lực phục vụ hành khách. Việt Nam đã ban hành Chiến lược dữ liệu đến năm 2030, tầm nhìn 2045; nếu dữ liệu thực sự được dùng để tối ưu quy trình, đây mới là “đường băng vô hình” giúp ngành hàng không cất cánh bền vững.
