Công suất sân bay: câu chuyện vượt xa nhà ga và đường băng
Công suất sân bay Việt Nam là khả năng toàn hệ thống hàng không tiếp nhận, điều hành và phục vụ an toàn số chuyến bay và hành khách trong một khoảng thời gian nhất định, phụ thuộc đồng thời vào quản lý vùng trời, điều hành không lưu, hạ tầng sân bay và năng lực phục vụ mặt đất chứ không chỉ ở việc mở rộng đường băng hay nhà ga. Việt Nam đang nghiêng về cách tiếp cận quen thuộc: xây thêm nhà ga, kéo dài đường băng, bổ sung bãi đỗ. Nhưng nếu chỉ nhìn vào hạ tầng sân bay, chúng ta đã bỏ quên những mắt xích đang âm thầm giới hạn công suất. Quan điểm từ IATA rất rõ: muốn nâng công suất, phải nhìn toàn bộ chuỗi khai thác, từ quản lý vùng trời, điều hành không lưu đến phục vụ mặt đất, thay vì chỉ đầu tư thêm bê tông và thép.
Quản lý vùng trời và điều hành không lưu: trần kính công suất vô hình
Với nhiều người, công suất sân bay gắn với số đường băng và nhà ga. Trong thực tế, trần công suất lại nằm ở quản lý vùng trời và điều hành không lưu. Khi vùng trời bị chia nhỏ, hành lang bay chưa tối ưu, máy bay phải bay vòng, chờ xếp lượt tiếp cận, mọi nỗ lực mở rộng mặt đất đều bị triệt tiêu. Theo phân tích, Việt Nam còn nhiều dư địa để hiện đại hóa cấu trúc vùng trời và mạng đường bay, kết hợp tốt hơn giữa dân sự và quân sự để áp dụng cơ chế sử dụng linh hoạt vùng trời (FUA) và đường bay tự do (FRTO). Nếu không dám cải cách tầng trời, chúng ta sẽ tiếp tục chấp nhận việc các trung tâm điều hành không lưu gồng mình trong giờ cao điểm, như giai đoạn nghỉ lễ 2/9 khi VATM phải điều hành 13.482 chuyến bay, tăng 8,65% so với cùng kỳ năm trước.
Mặt đất mới là nơi công suất bị "rò rỉ" nhanh nhất
Không ít sân bay Việt Nam đã chạm ngưỡng khai thác cao vào giờ cao điểm, và mọi trục trặc ở khâu phục vụ mặt đất nhanh chóng biến thành chậm chuyến dây chuyền. Khi một chiếc tàu bay quay đầu chậm vì thiếu nhân lực, thiết bị hoặc quy trình không chuẩn hóa, nó kéo theo cả lịch khai thác phía sau, khiến công suất sân bay bị giảm mà không liên quan gì đến đường băng. Chính IATA nhấn mạnh năng lực dịch vụ mặt đất sẽ ngày càng đóng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm khai thác an toàn, hiệu quả và bền vững, từ nguồn nhân lực, trang thiết bị tới đào tạo và quy trình. Nói thẳng: nếu không đầu tư vào tổ chức, công nghệ và con người ở mặt đất, mỗi đồng bỏ vào hạ tầng sân bay sẽ bị "rò rỉ" qua những phút chờ tại bãi đỗ, xe buýt, băng chuyền hành lý và cầu ống.
Tối ưu toàn chuỗi vận hành: điều kiện để cạnh tranh và tăng trưởng
Dữ liệu điều hành bay gần đây cho thấy nhu cầu hàng không nội địa và quốc tế đang tạo áp lực ngày càng lớn lên hệ thống, với sản lượng điều hành vùng trời trách nhiệm trong một tháng lên tới hơn 88.000 lần chuyến. Trong bối cảnh đó, cách nghĩ “xây thêm là xong” trở nên lỗi thời. Chính các chuyên gia đã khẳng định đầu tư hạ tầng phải đi cùng với đầu tư vào năng lực vận hành; năng lực vùng trời, điều hành không lưu, ATFM, A-CDM, dịch vụ mặt đất, nhân lực và công nghệ là những mắt xích trong cùng một chuỗi. Muốn công suất sân bay Việt Nam tăng thực chất và bền vững, chúng ta cần kế hoạch tổng thể: tối ưu quản lý vùng trời, hiện đại hóa điều hành không lưu, số hóa quy trình mặt đất, đồng bộ đào tạo nhân lực. Đây không chỉ là chuyện kỹ thuật, mà là nền tảng để ngành hàng không cạnh tranh trong khu vực và hỗ trợ tăng trưởng kinh tế dài hạn.
