Cửa khẩu biên giới Việt Nam đang thay da đổi thịt như thế nào?
Cửa khẩu biên giới Việt Nam là các điểm giao thương chính thức tại đường biên, nơi hàng hóa, phương tiện và dịch vụ logistics được tổ chức thông quan, trung chuyển và kết nối với hành lang logistics xuyên biên giới, dần phát triển thành các trung tâm dịch vụ giá trị gia tăng và hạ tầng logistics hiện đại liên kết sâu với nội địa. Trong bối cảnh hội nhập sâu và thương mại biên giới tăng mạnh, phát triển dịch vụ logistics cửa khẩu được nhiều tỉnh coi là ưu tiên chiến lược. Điều đáng nói là trọng tâm đã dịch chuyển: từ chỗ “giải phóng nhanh xe hàng” sang xây dựng hệ sinh thái logistics đầy đủ, từ thử nghiệm, sơ chế, đóng gói đến truy xuất nguồn gốc. Nếu không nắm bắt xu hướng này, các địa phương biên giới sẽ bị mắc kẹt trong vai trò trạm trung chuyển giá rẻ, phụ thuộc vào lưu lượng hàng thay vì chủ động tạo giá trị.
Lào Cai, Lạng Sơn: Hành lang logistics xuyên biên giới nối Vân Nam với cảng biển
Lào Cai đang cho thấy một tầm nhìn khác hẳn: tổ chức lại toàn bộ chuỗi logistics từ điểm xuất nhập khẩu, điểm tập kết, trung chuyển cho tới vận chuyển về các trung tâm tiêu thụ và cảng biển. Cầu đường bộ qua sông Hồng tại Bát Xát – Bá Sái, khởi công ngày 31.3.2025, là một mắt xích quan trọng trong chuỗi này. Phía Việt Nam đặt mục tiêu hợp long đầu tháng 12.2026 và đưa công trình vào khai thác quý I/2027. Song song, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được kỳ vọng hình thành trục vận tải khối lượng lớn từ Vân Nam xuống hệ thống cảng biển phía Bắc. Đây không còn là câu chuyện một cửa khẩu, mà là hành lang logistics xuyên biên giới với vận tải đa phương thức và chia sẻ dữ liệu, để Lào Cai “không chỉ là nơi hàng hóa đi qua” mà trở thành trung tâm logistics của cả hành lang.
Lạng Sơn cũng đang dịch chuyển theo hướng tương tự. Tỉnh xác định logistics và kinh tế cửa khẩu là lĩnh vực động lực giai đoạn 2026 – 2030, phát triển theo hướng hiện đại, đồng bộ, thông minh, ưu tiên các dịch vụ logistics xuyên biên giới. Đường chuyên dụng vận chuyển hàng hóa tại khu vực cặp cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị – Hữu Nghị Quan được đẩy nhanh tiến độ, nhằm phát huy vai trò cầu nối giữa Trung Quốc, Việt Nam và ASEAN. Việc tích hợp nhiều khâu trong một hệ thống giúp tăng tính chủ động và rút ngắn thời gian xử lý lô hàng. Nếu Lào Cai phụ trách hành lang hướng Vân Nam – cảng biển phía Bắc, thì Lạng Sơn đang củng cố vị thế “cửa ngõ” trên trục Trung Quốc – ASEAN, biến các cửa khẩu biên giới Việt Nam thành nút liên kết của cả mạng lưới khu vực.
Cao Bằng: Kinh tế cửa khẩu chỉ mạnh khi giữ được giá trị ở lại địa phương
Cao Bằng là ví dụ rõ nhất cho câu hỏi: làm sao để mỗi dòng hàng qua biên giới tạo thêm doanh nghiệp và việc làm tại chỗ. Trong giai đoạn 2020–2025, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt khoảng 5,635 tỷ USD, với 31 dự án kho bãi và sức chứa 3.450 container mỗi ngày đêm. Nhưng phần lớn dịch vụ vẫn dừng ở trung chuyển, lưu kho, bốc xếp, nhiều bến bãi chưa khai thác hết công suất. Doanh nghiệp chỉ ra chi phí logistics hiện khoảng 4–8 triệu đồng mỗi xe, trong khi các dịch vụ kho lạnh, kiểm nghiệm, phân loại, đóng gói, truy xuất nguồn gốc còn thiếu và yếu. Nói cách khác, kinh tế cửa khẩu hiện vẫn là “kinh tế bốc xếp”, giá trị gia tăng cao chảy về nơi khác, còn biên giới chỉ giữ phần mỏng nhất của chiếc bánh.
Điểm sáng là khu vực tư đã bắt đầu đề xuất những thí điểm cụ thể. Tại một vòng đối thoại trong khuôn khổ diễn đàn kinh tế tư nhân tổ chức ở Cao Bằng chiều 28/8, doanh nghiệp địa phương đề xuất xây dựng hệ sinh thái logistics Tà Lùng, với trọng tâm là dịch vụ kiểm nghiệm, sơ chế, đóng gói, truy xuất nguồn gốc ngay tại cửa khẩu. Công ty Cổ phần Tà Lùng Quang Minh muốn tham gia như đơn vị thí điểm, sẵn sàng chuẩn hóa vận hành, dùng thiết bị điện và logistics xanh, hỗ trợ đào tạo nhân lực và mở không gian thử nghiệm cho doanh nghiệp nhỏ. Đây là hướng đi hợp lý: thay vì chạy theo sản lượng qua cửa khẩu, Cao Bằng cần chọn lọc dòng hàng phù hợp, xây dựng dịch vụ hậu cần sâu hơn, giữ lại chuỗi giá trị và tạo “công nghiệp dịch vụ biên giới” cho chính mình.
Hành lang Đông – Tây và bài toán lợi ích cho doanh nghiệp nhỏ
Ở Bắc Trung Bộ, hành lang kinh tế Đông – Tây nối Lào, Thái Lan với các cảng biển miền Trung mở ra cơ hội rõ ràng, nhưng hạ tầng chưa theo kịp. Ba cửa khẩu quốc tế Lao Bảo, La Lay, Cha Lo ghi nhận tăng trưởng thương mại cửa khẩu, trong đó Lao Bảo thu ngân sách hơn 378,86 tỷ đồng trong nửa đầu năm, tăng 68,22% so cùng kỳ. Cửa khẩu Cầu Treo đón hơn 106.000 lượt phương tiện và ghi nhận nguồn thu hơn 103,4 tỷ đồng. Tuy nhiên, các tuyến trục Đông – Tây tại Thanh Hóa chưa đạt chuẩn cao tốc; Nghệ An, Quảng Trị thiếu trung tâm logistics liên vùng; quốc lộ 7 chưa đáp ứng nhu cầu vận chuyển. Khi hạ tầng yếu, hành lang logistics xuyên biên giới khó phát huy hết vai trò, chi phí cao vẫn đổ lên vai doanh nghiệp vận tải và sản xuất nhỏ.
Các địa phương bắt đầu tự sửa những nút thắt này. Thanh Hóa nghiên cứu đầu tư thêm tuyến kết nối với Lào, tạo dòng chảy giao thương xuyên biên giới. Nghệ An xây đề án logistics theo mô hình “trung tâm – vệ tinh – biên giới” và chuẩn bị cao tốc Vinh – Thanh Thủy dài 60 km, dự kiến thi công đồng loạt trong tháng 9/2026, giúp rút ngắn đáng kể thời gian từ cửa khẩu tới đô thị và cảng biển, tăng kết nối Bắc Trung Bộ với Lào và Thái Lan. Đối với doanh nghiệp nhỏ, điều này không chỉ là chuyện đường đẹp hơn; nó quyết định khả năng tham gia chuỗi cung ứng. Khi thời gian vận chuyển ngắn lại, chi phí giảm, cửa khẩu biên giới Việt Nam mới thực sự là “cửa mở” cho nông sản, hàng chế biến địa phương đi xa thay vì chỉ phục vụ xe hàng quá cảnh.
Từ thông quan sang hệ sinh thái: Làm sao để không tụt lại?
Một số tỉnh biên giới phía Bắc đã cho thấy hình hài của hệ sinh thái dịch vụ logistics cửa khẩu. Tại một tỉnh, 25 doanh nghiệp đang đầu tư bến bãi phục vụ xuất nhập khẩu, trong đó có những doanh nghiệp xây dựng công viên logistics hiện đại, đủ sức phục vụ hơn 2.500 phương tiện mỗi ngày, cung cấp dịch vụ trọn gói từ đóng gói, vận chuyển, làm thủ tục, thông quan tới giao nhận. Giai đoạn 2026–2030, địa phương này đặt mục tiêu dịch vụ logistics đóng góp 2,8–3% GRDP, tốc độ tăng trưởng khoảng 12%, và ưu tiên logistics xuyên biên giới. Việc tích hợp nhiều khâu trong cùng hệ thống được đánh giá giúp tăng tính chủ động và rút ngắn thời gian xử lý lô hàng. Đây là bằng chứng rõ ràng: khi chính quyền dám đặt mục tiêu cụ thể và cho phép doanh nghiệp đầu tư dài hạn, cấu trúc kinh tế cửa khẩu sẽ thay đổi.
Tuy vậy, bức tranh chung vẫn là chênh lệch rất lớn giữa các tỉnh. Nơi thì đang hình thành công viên logistics, đường chuyên dụng, hành lang đường sắt nối thẳng Vân Nam – cảng biển; nơi khác vẫn xoay quanh bốc xếp, lưu kho ngắn hạn. Nếu không có chiến lược thống nhất, nguy cơ là một số cửa khẩu sẽ bị bỏ lại trong cuộc đua thu hút luồng hàng. Câu trả lời không nằm ở việc mở thêm bãi xe, mà ở ba trụ cột: dữ liệu logistics chia sẻ để giảm thời gian chờ và xe chạy rỗng; dịch vụ giá trị gia tăng như kiểm nghiệm, chế biến, đóng gói tại chỗ; và hành lang giao thông Đông – Tây, Bắc – Nam được đầu tư đủ tiêu chuẩn. Khi ba trụ cột này cùng tiến, cửa khẩu biên giới Việt Nam mới chuyển hẳn từ “điểm thông quan” sang “trung tâm logistics toàn diện”, giữ lại nhiều hơn lợi ích cho địa phương và người dân.
