Vành đai 4,5 và 5: Không chỉ thêm đường, mà là một tư duy tổ chức lại vùng
Vành đai 4,5 và 5 TP.HCM là hai tuyến đường vành đai cấp vùng, với tổng chiều dài tối đa gần 680 km, được đề xuất trong quy hoạch tổng thể hạ tầng giao thông đối ngoại nhằm tăng kết nối liên vùng giữa Đông Nam Bộ, Tây Nguyên và duyên hải Nam Trung Bộ, đồng thời tổ chức lại dòng phương tiện hàng hóa đường dài và mở rộng không gian phát triển công nghiệp, dịch vụ và logistics cho toàn vùng. Điều quan trọng ở đề xuất này không phải là thêm vài trăm km đường, mà là tầm nhìn tổ chức lại cấu trúc vùng quanh TP.HCM. Thay vì để luồng xe hàng xuyên vùng dồn hết vào các quốc lộ và cao tốc hiện hữu, thành phố muốn xây một lớp hạ tầng TP.HCM mới để hàng hóa đường dài đi vòng ngoài, nhường không gian bên trong cho giao thông đô thị và phát triển chất lượng sống. Trong bối cảnh thành phố đang lập quy hoạch thời kỳ 2025-2050 với tầm nhìn tới 100 năm, đây là một quyết định mang tính chủ động, không chờ đến khi hệ thống hiện hữu “vỡ trận” mới chữa cháy.
Vành đai 4,5: 192 km cho một trục đô thị – công nghiệp mới ôm vòng Đông Nam Bộ
Nếu phải chọn tuyến thể hiện rõ nhất tham vọng tổ chức lại không gian đô thị – công nghiệp của vùng, đó chính là Vành đai 4,5 TP.HCM. Tuyến này được nghiên cứu sơ bộ dài khoảng 192 km, đi qua TP.HCM, Đồng Nai và Tây Ninh, hình thành dựa trên các trục hiện hữu như quốc lộ 56 và 56B. Về kỹ thuật, Vành đai 4,5 được đề xuất xây dựng theo tiêu chuẩn đường trục chính đô thị ít gián đoạn, tốc độ thiết kế 80-100 km/h, 8 làn xe, bề rộng 62-80 m. Đó là thông số cho thấy tuyến này không chỉ để đi qua, mà để trở thành xương sống của các cực đô thị mới, khu công nghiệp và trung tâm logistics hai bên. Theo phương án sơ bộ, Vành đai 4,5 bắt đầu tại nút giao giữa Vành đai 5 và cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, đi theo quốc lộ 56, 56B rồi kết nối trở lại Vành đai 5 tại Gò Dầu, Tây Ninh. Cách vạch tuyến dựa trên trục hiện có cho thấy tư duy thực tế: tận dụng hạ tầng giao thông liên vùng đang tồn tại, nâng cấp lên chuẩn cao hơn thay vì vẽ hoàn toàn mới. Nhưng chính việc chuẩn hóa thành một vành đai liên tục, ít giao cắt, tốc độ cao sẽ biến những đoạn quốc lộ rời rạc thành một hành lang đô thị – công nghiệp gắn kết, có trật tự phát triển rõ ràng.
Vành đai 5: Tuyến giao thông liên vùng 680 km, mở cánh cửa ra Tây Nguyên và Nam Trung Bộ
Nếu Vành đai 4,5 là trục đô thị – công nghiệp, Vành đai 5 TP.HCM lại mang tham vọng lớn hơn: trở thành trục giao thông liên vùng kết nối Đông Nam Bộ với duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên. Tuyến này được định hướng xây dựng theo tiêu chuẩn cao tốc đô thị, 6-8 làn xe, tốc độ thiết kế 100 km/h, kèm đường song hành hai bên tùy nhu cầu từng địa phương. Về cơ bản, đây là tuyến cấp vùng nằm cách Vành đai 4 từ 15-25 km, tạo một vòng ngoài dành cho luồng giao thông đường dài và hàng hóa xuyên vùng. Theo nghiên cứu sơ bộ, Vành đai 5 bắt đầu tại nút giao đường 992 – quốc lộ 51, đi dọc quốc lộ 55 đến La Gi, Lâm Đồng, cắt quốc lộ 1 rồi tiếp tục về phía tây bắc. Từ khu vực này, có hai phương án tuyến: hoặc tránh Vườn quốc gia Cát Tiên, hoặc đi xuyên khu vực này, cả hai đều nối qua Đồng Xoài, Chơn Thành, Dầu Tiếng, Gò Dầu, Tân An, Cần Đước, rồi theo đường ven biển phía nam qua Cần Giờ trở về quốc lộ 51. “Tùy thuộc hướng tuyến Vành đai 5 được lựa chọn, tổng chiều dài hai tuyến vành đai mới sẽ dao động từ khoảng 632 đến 679 km.” Con số này cho thấy quy mô gần như một mạng cao tốc mới ôm vòng khu vực phía đông và tây nam thành phố.
Chiến lược giao thông liên vùng của TP.HCM: Đặt vành đai vào đúng vai trò phân luồng hàng hóa
Điểm đáng chú ý nhất trong kế hoạch Vành đai 4,5 và 5 TP.HCM là cách thành phố dùng hạ tầng TP.HCM để phân luồng phương tiện thay vì chỉ mở rộng thêm vài trục xuyên tâm. Trong quy hoạch tổng thể thời kỳ 2025-2050, hạ tầng giao thông đối ngoại được nghiên cứu bổ sung nhằm tăng kết nối liên vùng và mở rộng không gian phát triển. Hai tuyến vành đai mới được kỳ vọng tạo các hành lang giao thông, đô thị mới, mở rộng không gian phát triển công nghiệp, dịch vụ và logistics cho toàn vùng. Nói cách khác, chúng được thiết kế như “đường của hàng hóa” và “đường của vùng”, tách dần khỏi đường của dân cư nội đô. Không ngẫu nhiên mà điểm bắt đầu và kết thúc của Vành đai 5 đều gắn với quốc lộ 51 – tuyến hiện quá tải trầm trọng, đang gánh luồng hàng khổng lồ từ cảng biển và khu công nghiệp. Việc tạo một vòng cao tốc đô thị quanh khu vực này, cùng với đề xuất kéo dài cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu thêm khoảng 30 km về phía bắc để kết nối với Vành đai 4 và Vành đai 4,5, cho thấy mục tiêu rõ ràng: tổ chức lại dòng phương tiện hàng hóa đường dài ra khỏi những trục đang sát với khu dân cư. Trong hình dung này, giao thông liên vùng không phải là việc nối điểm A với điểm B, mà là sắp xếp thứ tự ưu tiên cho từng loại luồng xe.
Tác động dài hạn và những điều TP.HCM không được phép làm nửa vời
Nhìn dài hạn, hai tuyến Vành đai 4,5 và 5 chỉ phát huy hết ý nghĩa khi chúng được đặt đúng chỗ trong tổng thể ba tuyến vành đai đã quy hoạch của TP.HCM. Hiện thành phố đã có Vành đai 2 dài khoảng 64 km nằm trong địa giới, đang triển khai các đoạn còn lại; Vành đai 3 hơn 76 km qua TP.HCM, Đồng Nai, Tây Ninh đang thi công, dự kiến hoàn thành năm 2026; Vành đai 4 dài khoảng 207 km đã được chấp thuận đầu tư và một số dự án thành phần bắt đầu triển khai. Nếu các tuyến này vận hành đồng bộ với Vành đai 4,5 và 5, TP.HCM sẽ sở hữu một mạng vòng nhiều lớp, đủ khả năng hấp thụ tăng trưởng luồng hàng và đô thị trong vài thập kỷ tới. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông liên vùng không cho phép làm nửa vời. Do các tuyến đi qua nhiều địa phương, Sở Xây dựng TP.HCM đã đề nghị Đồng Nai, Tây Ninh và Lâm Đồng rà soát hướng tuyến, đánh giá sự phù hợp với định hướng phát triển và các quy hoạch liên quan để thống nhất phương án. Đây là bước cần thiết, nhưng sẽ vô nghĩa nếu mỗi tỉnh chỉ nhìn lợi ích cục bộ. Chỉ khi cùng xem Vành đai 4,5 TP.HCM và Vành đai 5 TP.HCM là một mạng chung của vùng Đông Nam Bộ, các quyết định về hướng tuyến, tiêu chuẩn kỹ thuật, và không gian đô thị hai bên đường mới tạo được giá trị lâu dài. Kết luận hợp lý là: hoặc làm những vành đai đủ chuẩn, đủ liên hoàn để tái định hình kết nối Đông Nam Bộ, hoặc đừng thêm một dự án dở dang vào danh sách đường cao tốc chắp vá.
