Tham vọng 5.000 km cao tốc: Bước ngoặt cho hạ tầng giao thông Việt Nam
Chiến lược cao tốc Việt Nam 2030 là kế hoạch mở rộng và nâng cấp mạng lưới đường bộ cao tốc lên hơn 5.000 km, trong đó xây mới 2.829 km và nâng cấp 1.187 km, nhằm tăng kết nối vùng, giảm chi phí logistics và tạo không gian phát triển kinh tế – đô thị trên phạm vi toàn quốc. Đây không chỉ là một chương trình xây dựng đường sá, mà là bước tái cấu trúc hạ tầng giao thông Việt Nam, với thử nghiệm mô hình đối tác công tư (PPP) ở quy mô chưa từng có. Điểm đáng chú ý là quy mô tài chính khổng lồ. Tổng vốn dự kiến khoảng 1,269 triệu tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước chỉ có thể cân đối khoảng 423.000 tỷ đồng, phần còn lại – khoảng 846.000 tỷ đồng, tức gần hai phần ba – phải huy động từ nguồn lực ngoài ngân sách. Đây là lựa chọn mang tính bắt buộc nếu Việt Nam muốn bứt tốc hạ tầng, nhưng cũng là phép thử về năng lực lập dự án và quản lý rủi ro của Nhà nước lẫn doanh nghiệp. Theo Bộ Xây dựng, năm 2021 đến nay, Việt Nam đã huy động 444.571 tỷ đồng theo phương thức PPP để đầu tư 17 dự án BOT, cho thấy kênh vốn tư nhân đã bắt đầu đóng vai trò quan trọng trong đầu tư đường bộ cao tốc. Câu hỏi đặt ra là liệu mức huy động này có thể mở rộng lên gấp đôi, gấp ba trong vài năm tới mà không gây áp lực quá mức lên hệ thống tín dụng.
28 dự án cao tốc ưu tiên: Kết nối vùng hay trải mỏng nguồn lực?
Danh mục dự án cao tốc ưu tiên cho giai đoạn 2026-2030 nói nhiều về tầm nhìn kết nối vùng, nhưng cũng gợi lo ngại về sự dàn trải nguồn lực đầu tư đường bộ cao tốc. Bộ Xây dựng đã công bố tổng cộng 29 dự án ưu tiên kêu gọi theo mô hình đối tác công tư, với sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 923.000 tỷ đồng. Trong đó, thông tin tại hội nghị xúc tiến đầu tư nhấn mạnh nhóm ưu tiên 1 gồm 15 dự án và nhóm ưu tiên 2 gồm 13 dự án, hình thành hai tầng trọng điểm cho mạng lưới cao tốc mới. Ở cực Bắc, Vành đai 5 vùng Thủ đô Hà Nội dài 225 km, quy mô 6 làn xe, đi qua năm tỉnh, thành và có tổng mức đầu tư sơ bộ 125.613 tỷ đồng. Ở phía Nam, Vành đai 3 TP.HCM được đề xuất mở rộng từ 4 lên 8 làn, dài 76 km, để đạt tiêu chuẩn cao tốc hoàn chỉnh. Các dự án trên trục Bắc – Nam phía Đông như Mai Sơn – Cam Lộ, Quảng Ngãi – Dầu Giây, Mỹ Thuận – Cần Thơ được mở rộng từ 4 lên 6 làn, trong khi cao tốc Bắc – Nam phía Tây có nhiều đoạn mới và mở rộng, từ Đức Hòa – Mỹ An đến Phú Thọ – Cổ Tiết – Yên Bái, Tuyên Quang – Phú Thọ, Cam Lộ – Lao Bảo, Ngọc Hồi – Pleiku, Pleiku – Buôn Ma Thuột, Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa. Cấu trúc này thể hiện quan điểm không chỉ ưu tiên trục huyết mạch Bắc – Nam phía Đông mà còn mở trục phía Tây, kết nối Tây Nguyên, vùng nông sản, khu vực biên giới và các cảng biển. Khi hoàn thành, nhóm tuyến phía Tây được kỳ vọng tạo ra trục giao thông tốc độ cao xuyên suốt khu vực này, vừa tăng kết nối giữa các vùng kinh tế, vừa góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh. Nhưng chính sự bao phủ rộng cũng buộc Chính phủ phải trả lời câu hỏi: có nên dồn lực vào một số "xương sống" hoàn chỉnh trước, thay vì mở ra quá nhiều mặt trận cùng lúc?
Mô hình đối tác công tư: Cơ hội bứt phá hay vòng lặp bế tắc?
Nếu tham vọng 5.000 km cao tốc là bài toán về quy mô, thì mô hình đối tác công tư lại là bài toán về phương pháp. Bộ trưởng Xây dựng thừa nhận, cùng với đầu tư công, việc đa dạng hóa nguồn lực những năm qua đã bổ sung vốn đáng kể cho hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, dữ liệu hiện tại cho thấy PPP ở Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn "vỡ lòng" hơn là đã trở thành một phương thức chín muồi. Theo cơ quan quản lý, từ khi Luật PPP có hiệu lực, 30 dự án đã được quyết định chủ trương đầu tư với tổng mức đầu tư khoảng 1,3 triệu tỷ đồng, chủ yếu trong hạ tầng giao thông, nhưng mới 12 dự án ký được hợp đồng, tương đương khoảng 40%. Thời gian chuẩn bị dự án, lựa chọn nhà đầu tư và thu xếp tài chính bị kéo dài, cho thấy hệ thống pháp lý dù đã đơn giản hóa thủ tục, tăng phân cấp, phân quyền, vẫn chưa thực sự "chạy trơn" ở giai đoạn triển khai. Một nút thắt rõ ràng là cấu trúc vốn. Vốn vay cho các dự án PPP hiện chủ yếu đến từ ngân hàng thương mại, với thời hạn vay ngắn và lãi suất cao, không tương thích với thời gian hoàn vốn dài của hạ tầng giao thông. Thị trường trái phiếu dự án, quỹ đầu tư hạ tầng, các định chế cung cấp vốn dài hạn chưa phát triển tương xứng. Nếu không nhanh chóng hình thành nguồn vốn dài hạn ổn định, PPP dễ rơi vào tình trạng vừa rủi ro cho ngân hàng, vừa không hấp dẫn đối với nhà đầu tư.
Vai trò của Nhà nước và địa phương: Thành công quyết định ở khâu thực thi
Trong cấu trúc mới của đầu tư đường bộ cao tốc, Nhà nước không còn giữ vai trò "một mình một chợ" về vốn, nhưng vẫn là nhân tố quyết định ở khâu chuẩn bị và thực thi. Bộ trưởng Xây dựng nhấn mạnh ngân sách nhà nước dự kiến cân đối được khoảng 423.000 tỷ đồng và kêu gọi các tập đoàn, nhà đầu tư tham gia 29 dự án PPP được ưu tiên trong giai đoạn tới. Đồng thời, ông đề nghị các bộ, ngành, địa phương chuẩn bị mặt bằng sạch đúng tiến độ, đơn giản hóa thủ tục hành chính và chủ động tháo gỡ khó khăn cho nhà đầu tư. Việc phân cấp cho địa phương làm cơ quan chủ quản các dự án lớn như Vành đai 4 Hà Nội, Vành đai 3 TP.HCM, cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh trong thời gian qua cho thấy tác động tích cực: địa phương chủ động hơn trong giải phóng mặt bằng, bảo đảm vật liệu, xử lý vấn đề phát sinh, qua đó đẩy nhanh tiến độ. Đây là kinh nghiệm cần nhân rộng cho các dự án cao tốc ưu tiên mới. Tuy nhiên, giải phóng mặt bằng, biến động giá nguyên, nhiên, vật liệu vẫn được Bộ trưởng thừa nhận là thách thức khó tránh khỏi. Nếu các nút thắt này không được giải quyết sớm, mô hình PPP có nguy cơ bị đổ lỗi cho những vấn đề vốn thuộc về năng lực quản trị dự án công.
Kết luận: Cao tốc Việt Nam 2030 cần một chiến lược vốn và chọn lọc ưu tiên rõ ràng
Nhìn toàn cảnh, kế hoạch phát triển hơn 5.000 km cao tốc từ nay đến năm 2030 là bước đi tất yếu nếu Việt Nam muốn giảm chi phí logistics, mở rộng thị trường nội địa và kết nối các vùng động lực kinh tế. Các tuyến Vành đai 5, Vành đai 3 TP.HCM, trục Bắc – Nam phía Đông và phía Tây, cùng mạng lưới cao tốc kết nối Tây Nguyên, Đồng bằng sông Cửu Long, khu vực biên giới cho thấy một tầm nhìn khá toàn diện về hạ tầng giao thông Việt Nam. Tuy vậy, tham vọng chưa đủ. Mấu chốt là thiết kế lại chiến lược vốn cho mô hình đối tác công tư, phát triển thị trường vốn dài hạn, đồng thời chọn lọc dự án cao tốc ưu tiên theo tiêu chí tác động kinh tế – xã hội rõ ràng, thay vì trải đều nguồn lực. Nếu Nhà nước giữ đúng vai trò kiến tạo – từ hoàn thiện pháp lý PPP, phân cấp hợp lý đến bảo đảm mặt bằng và ổn định chính sách – còn doanh nghiệp và tổ chức tín dụng xây dựng được cấu trúc tài chính hợp lý, thì 1,269 triệu tỷ đồng cho cao tốc sẽ là khoản đầu tư tạo ra bước nhảy về năng lực cạnh tranh, chứ không phải một gánh nặng nợ nần kéo dài.
