Tăng trưởng cảng biển, nhưng chuỗi logistics vẫn “chạy” trên đường bộ
Vận chuyển container đường bộ là việc sử dụng xe tải, xe container trên mạng lưới quốc lộ và cao tốc để đưa hàng hóa từ cảng biển đến các khu công nghiệp, trung tâm phân phối và ngược lại, thay vì khai thác hệ thống đường sắt, đường thủy hay vận tải đa phương thức kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải khác nhau. Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics Vùng Đồng bằng sông Hồng” diễn ra tại Hải Phòng chiều 21/9 cho thấy một nghịch lý: cảng biển Việt Nam, đặc biệt là cụm cảng Hải Phòng, tăng trưởng mạnh về sản lượng và hiệu suất, nhưng 98% container vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ. Đây không chỉ là câu chuyện kỹ thuật mà là dấu hiệu của một cấu trúc chuỗi cung ứng chưa được tái thiết theo tư duy hạ tầng logistics đa phương thức hiện đại.
Đồng bằng sông Hồng: vùng kinh tế tăng tốc trên hạ tầng logistics thiếu cân bằng
Vùng Đồng bằng sông Hồng đang được đặt kỳ vọng trở thành không gian phát triển kinh tế vùng thống nhất, với mục tiêu tăng trưởng GRDP bình quân khoảng 10% mỗi năm đến 2030 và sự phân công vai trò rõ ràng giữa Hà Nội, Bắc Ninh, Quảng Ninh và Hải Phòng trong chuỗi giá trị chung. Quy mô GRDP toàn vùng ước đạt hơn 3,88 triệu tỷ đồng năm 2025, gấp 2,7 lần so với 10 năm trước. Nhưng đằng sau các con số ấn tượng là một thực tế thiếu tích cực: chi phí logistics của doanh nghiệp lên tới khoảng 17% GDP, một phần lớn do sự phụ thuộc gần như tuyệt đối vào vận chuyển container đường bộ. Khi hạ tầng vận tải đa phương thức không theo kịp tốc độ mở rộng sản xuất và thương mại, vùng kinh tế trọng điểm này đang bơm thêm lưu lượng lên đường bộ thay vì phân bổ hợp lý sang các phương thức khác.
Cảng biển phát triển nhưng chuỗi kết nối nội địa chưa “mở khóa”
Cụm cảng Hải Phòng đã vươn lên vị trí thứ 13 thế giới về hiệu suất khai thác, với 50 bến cảng, 6 trung tâm logistics, 46 kho ngoại quan và 25 kho CFS. Sản lượng container qua cảng dự báo đạt 13 đến hơn 15,6 triệu TEU vào năm 2030, tăng 61–93% so với mức 8,1 triệu TEU năm 2025. “Cảng biển Việt Nam không thiếu công suất, chúng ta thiếu một hệ thống kết nối hạ tầng logistics đa phương thức đủ sâu và đủ linh hoạt” là nhận định nhiều doanh nghiệp có thể đồng tình. Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ sở hữu hơn 4.000 km đường thủy nội địa và 300 km tuyến ven biển có thể khai thác thương mại, nhưng hành lang đường thủy Hải Phòng – Bắc Ninh mới chỉ khai thác bằng tàu nhỏ, công suất hạn chế. Khi quỹ đất ven sông bị sử dụng manh mún và quy định kỹ thuật chưa khuyến khích phương tiện chở container lớn, sức bật của cảng biển bị ghim lại ngay trên tuyến kết nối nội địa.
Lệ thuộc đường bộ: chi phí, rủi ro và sức ép môi trường
Việc 98% container hiện nay vẫn đi bằng đường bộ không chỉ là lựa chọn quen tay của doanh nghiệp mà là hệ quả của một cấu trúc hạ tầng thiên lệch. Theo ông Trần Tiến Dũng, sự phụ thuộc lớn vào xe container trên các tuyến cao tốc làm tăng nguy cơ ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường và đẩy chi phí logistics lên mức khoảng 17% GDP. Đường bộ đang bị biến thành “cánh tay duy nhất” của chuỗi cung ứng trong khi bản thân nó vốn chỉ nên là một mắt xích trong hệ hạ tầng đa phương thức. Ngược lại, hạ tầng logistics đa phương thức – nơi container có thể chuyển đổi linh hoạt giữa đường biển, đường thủy nội địa, đường bộ và các hình thức khác – mới là nền tảng cho năng lực cạnh tranh dài hạn. Khi nhà đầu tư ngày càng chú ý đến khả năng kết nối, tiêu chuẩn môi trường và độ tin cậy cung ứng, hệ thống logistics lệ thuộc đường bộ trở thành điểm trừ rõ ràng.
Từ diễn đàn logistics đến hành trình xanh: xây hạ tầng đa phương thức thực sự
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu liên tục tái cấu trúc, logistics đang chuyển từ vai trò hỗ trợ vận hành sang năng lực chiến lược của doanh nghiệp. Các sáng kiến “logistics xanh” và tối ưu hành trình Bắc – Trung – Nam mà một số doanh nghiệp triển khai cho thấy một hướng đi: tiết kiệm nguồn lực, giảm phát thải và tăng hiệu quả thông qua tổ chức lại mạng lưới vận tải đa phương thức. Ở cấp quốc gia, chuyên gia quốc tế nhấn mạnh một trung tâm trung chuyển cần vị trí địa lý, hạ tầng vật lý, khả năng kết nối đa phương thức, tốc độ vận hành ổn định và kết nối dữ liệu, pháp lý đồng bộ. Đề xuất tăng cường kết nối vận tải đa phương thức, phát triển hạ tầng chứng từ số, hài hòa thủ tục hải quan và duy trì đối thoại công – tư chỉ có ý nghĩa khi được biến thành kế hoạch đầu tư và cải cách cụ thể. Mục tiêu nâng tỷ lệ kết nối container bằng đường thủy nội địa và đường biển lên 20% vào năm 2030 sẽ là thước đo rõ ràng cho mức độ thoát khỏi lệ thuộc đường bộ ở Đồng bằng sông Hồng.
