ORAT tại Long Thành là gì và vì sao quyết định mức độ an toàn khi mở cửa?
Thử nghiệm vận hành toàn diện (ORAT) tại sân bay Long Thành là chuỗi diễn tập giả lập hoạt động sân bay thật trên hạ tầng, hệ thống và nhân sự đã lắp đặt, nhằm kiểm tra rủi ro, phát hiện lỗi và xác nhận mức độ sẵn sàng trước khi đón chuyến bay thương mại đầu tiên.
Ý nghĩa cốt lõi ở đây là: nếu ORAT làm hời hợt, mọi khẩu hiệu về tiêu chuẩn an toàn hàng không chỉ là khẩu hiệu. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đang triển khai ba đợt thử nghiệm vận hành toàn diện từ tháng 9 đến tháng 12/2026 để chuẩn bị cho khai thác thương mại 2026. Việc này không chỉ là một thủ tục bắt buộc, mà là đường ranh giữa một sân bay “đẹp trên phối cảnh” và một cảng hàng không thực sự vận hành an toàn. Câu hỏi cần đặt ra lúc này: ACV có dám để ORAT phơi bày mọi điểm yếu, hay sẽ chạy theo mục tiêu kịp ngày khai thác bằng mọi giá?
Ba đợt ORAT: Long Thành đang thử gì và đang đặt cược vào đâu?
Ba đợt thử nghiệm vận hành toàn diện tại Long Thành trải dài từ tháng 9 đến tháng 12/2026, với đợt 1 trong tháng 9–10, đợt 2 trong tháng 11 và đợt 3 trong tháng 12. Đây không phải những buổi “chạy demo cho đẹp”, mà là các kịch bản toàn diện bao trùm bốn lĩnh vực: phục vụ hành khách và giao thông kết nối, xử lý hành lý, khai thác khu bay, cùng an ninh, an toàn và công nghệ thông tin.
Theo ACV, mục tiêu là đánh giá rủi ro, kiểm tra và xác nhận mức độ sẵn sàng của toàn bộ hệ thống, hạ tầng và nhân sự trước khi sân bay đưa vào khai thác. Câu chuyện ở đây là mức độ trung thực của các kịch bản: nếu ORAT chỉ giả lập nhẹ nhàng, không mô phỏng sự cố hành lý, trục trặc IT, hay tắc nghẽn giao thông vào sân bay, thì ORAT biến thành một màn diễn. Người dân có quyền đòi hỏi những bài test khó, dài và sát thực tế, vì bất kỳ “lỗi nhỏ” nào trong giai đoạn này đều có thể trở thành sự cố thật khi sân bay Long Thành khai thác.
Chạy 6–10% công suất: lựa chọn an toàn hay sự thận trọng bắt buộc?
ACV dự kiến khai thác sân bay Long Thành theo ba giai đoạn, trong đó giai đoạn đầu từ tháng 12/2026 đến tháng 3/2027 chỉ vận hành ở mức 6–10% công suất thiết kế, tương đương khoảng 20–30 chuyến bay mỗi ngày, chủ yếu là đường bay nội địa và quốc tế chặng ngắn. Đây là quyết định thể hiện mức độ tự ý thức về rủi ro của một siêu dự án hạ tầng.
Từ tháng 4 đến tháng 10/2027, sản lượng dự kiến nâng lên khoảng 50% công suất, trước khi đạt 100% sau tháng 10/2027, khi mạng bay quốc tế và nội địa đầy đủ đi vào lịch bay mùa đông. Lộ trình tăng dần này về bản chất là một vòng ORAT mở rộng: giai đoạn đầu vận hành ít chuyến để “soi” hệ thống, quan sát từng điểm nghẽn ở mặt đất, khu bay, IT, an ninh. Nếu những sự cố nhỏ bị bỏ qua vì áp lực tiến độ, sân bay Long Thành khai thác càng nhanh thì nguy cơ tích tụ càng lớn. Ngược lại, nếu dám chấp nhận chậm khai thác một số tuyến để sửa cho triệt để, đây sẽ là khoản đầu tư vào niềm tin lâu dài của hành khách.
Tiến độ xây dựng và sức ép lên chất lượng an toàn
Dự án thành phần 3 – các công trình thiết yếu hàng không – hiện đã đạt gần 73.900 tỷ đồng giá trị sản lượng, tương đương gần 86% giá trị hợp đồng, với bốn gói thầu đã hoàn thành và tám gói bám sát tiến độ, nhiều hạng mục vượt 90% khối lượng. Tuy nhiên, bốn gói thầu nằm trên đường găng gồm nhà ga hành khách, đường giao thông nội cảng và hạ tầng kỹ thuật, nhà ga hàng hóa số 1 và nhà để xe vẫn chịu áp lực lớn.
Yêu cầu thi công 24/7, kiểm soát tiến độ “từng ngày, từng tuần, từng gói thầu” từ lãnh đạo Chính phủ đồng nghĩa với sức ép khổng lồ lên nhà thầu. Vấn đề là: khi đồng hồ đếm ngược tới mốc khai thác thương mại 2026, liệu tiêu chuẩn an toàn có bị thương lượng xuống để kịp thời hạn? Sự hiện diện của một kế hoạch ORAT nghiêm ngặt là lá chắn duy nhất chống lại cám dỗ “làm ẩu cho kịp ngày”. Các bài test phải đủ khắt khe để bác bỏ bất kỳ đoạn cắt góc nào trong giai đoạn hoàn thiện cuối, từ hệ thống PCCC đến quy trình xử lý hành lý.
Người dân được gì từ lộ trình ba giai đoạn – và phải chấp nhận điều gì?
Khi sân bay Long Thành khai thác giai đoạn đầu với 20–30 chuyến bay mỗi ngày, hành khách sẽ thấy một thực tế: không phải mọi đường bay đều chuyển sang ngay, không phải ai cũng được trải nghiệm “sân bay mới” từ ngày đầu. Các tuyến kết nối như T1, T2 vào sân bay đã hoàn thành, cùng các cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến Lức – Long Thành đã đưa vào khai thác, giúp việc tiếp cận thuận lợi hơn.
Đổi lại, hành khách được hưởng một mức độ an toàn và ổn định cao hơn nếu ACV khai thác từng phần đúng nghĩa “thử và sửa”. Lộ trình ba giai đoạn cho phép phát hiện và khắc phục vấn đề trước khi tiếp nhận khối lượng hành khách tối đa, từ luồng giao thông vào sân bay đến hệ thống hành lý và an ninh. Kết luận cần nhấn mạnh: người dân nên chấp nhận một giai đoạn quá độ với ít đường bay, nhiều điều chỉnh, để đổi lại một sân bay vận hành ổn định, an toàn, thay vì một “cú ra mắt hoành tráng” nhưng tiềm ẩn sự cố.
