Sân bay Cần Thơ mới: lựa chọn hạ tầng hay lựa chọn tương lai vùng?
Sân bay Cần Thơ mới là dự án nghiên cứu mở một cảng hàng không bổ sung bên cạnh việc nâng cấp sân bay hiện hữu, nhằm tăng kết nối vùng, khai thác kinh tế ven biển và hỗ trợ phát triển đô thị sau khi không gian thành phố mở rộng đến Trần Đề, Hậu Giang và Sóc Trăng thông qua sáp nhập hành chính. Quyết định đặt sân bay ở đâu vì thế không chỉ là bài toán kỹ thuật hạ tầng giao thông Cần Thơ, mà là lựa chọn mô hình phát triển cho toàn vùng: ưu tiên cảng biển – logistics, ưu tiên giao thông đường bộ liên vùng hay ưu tiên trung chuyển nội vùng. Thành phố đang lấy ý kiến cộng đồng cho dự thảo Quy hoạch chung đến năm 2050, tầm nhìn 2075, trong đó ba phương án sân bay mới là một trong những nút chiến lược.
Phương án Trần Đề: cửa ngõ sea–air đầy tham vọng nhưng đòi hỏi nguồn lực lớn
Trong ba phương án, Trần Đề là lựa chọn táo bạo nhất: một Trần Đề cảng hàng không ven biển, kết nối trực tiếp với hệ thống giao thông dẫn vào cảng biển Trần Đề và khai thác đồng thời chức năng hàng không – hàng hải. Nếu được đầu tư đồng bộ, khu vực này có thể hình thành tổ hợp cảng biển – sân bay – đường bộ – đường sắt gắn với trung tâm logistics biển – hàng không quy mô quốc tế, đưa Cần Thơ vươn lên vai trò cửa ngõ vận tải đa phương thức của Đồng bằng. Quan điểm ủng hộ coi đây là cơ hội xây mô hình Aerotropolis, Port City và Sea–Air Logistics Hub bên bờ biển, tạo lợi thế cạnh tranh khó sao chép. Ngược lại, ý kiến thận trọng nhắc tới chi phí đầu tư, vận hành, bảo trì cao, yêu cầu kỹ thuật nền móng, đê chắn sóng, chống xâm thực, nước biển dâng và an toàn hàng không trên môi trường biển – những rủi ro dài hạn không thể xem nhẹ.
Nam Sóc Trăng cũ: phương án dung hòa giao thông đường bộ và hành lang ven biển
Phương án đặt sân bay Cần Thơ mới ở phía nam TP Sóc Trăng cũ được xem như lựa chọn dung hòa: vẫn tiếp cận kinh tế biển nhưng ưu tiên rõ rệt cho kết nối đường bộ liên vùng. Vị trí gần nút giao cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng và cao tốc CT33 TP.HCM – Sóc Trăng giúp sân bay gắn chặt với mạng lưới cao tốc, hành lang kinh tế ven biển và cảng biển, tạo một trung tâm trung chuyển khách – hàng hóa hiệu quả cho toàn Đông – Tây, Bắc – Nam vùng. Lợi thế của phương án này là giảm rủi ro kỹ thuật so với Trần Đề, trong khi vẫn cho phép hình thành chuỗi logistics cảng biển – hàng không khi Trần Đề phát triển thành cảng cửa ngõ quốc tế. Tuy vậy, nếu không có quy hoạch đô thị và công nghiệp đi kèm, sân bay ở đây dễ trở thành điểm trung chuyển khô, ít lan tỏa đến phát triển đô thị khu vực như kỳ vọng về một cực tăng trưởng mới.
Phương án cách sân bay hiện hữu 30 km: tăng năng lực nội vùng nhưng nguy cơ chồng lấn
Phương án thứ ba đặt sân bay mới cách sân bay Cần Thơ hiện hữu khoảng 30 km về phía nam, gần nút giao cao tốc Châu Đốc – Trần Đề với cao tốc Cần Thơ – Cà Mau và tuyến đường sắt tốc độ cao quy hoạch. Đây là vị trí khá trung tâm trong toàn vùng, thuận lợi cho trung chuyển nội vùng, tiếp cận khu vực sản xuất nông nghiệp và khai thác quỹ đất phía nam thành phố – phù hợp hướng phát triển đô thị khu vực mới. Về chiến lược, phương án này nhấn mạnh vai trò trung tâm vùng của Cần Thơ, song lại đặt ra nguy cơ chồng lấn phạm vi phục vụ với Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ và sân bay Rạch Giá. Trong bối cảnh sân bay hiện hữu đang được định hướng nâng cấp lên công suất 7 triệu khách năm 2030 và 18–20 triệu khách năm 2050, cao hơn quy hoạch hàng không quốc gia (12 triệu khách năm 2050), việc xây thêm một sân bay gần kề có thể làm phân tán nguồn lực chứ không tăng sức cạnh tranh.
Chiến lược hạ tầng giao thông Cần Thơ và câu hỏi vị thế vùng
Điểm chung của ba phương án là đều gắn sân bay Cần Thơ mới với chiến lược hạ tầng giao thông Cần Thơ: hoàn thiện kết nối đối ngoại, đồng bộ với các đầu mối giao thông lớn và khai thác lợi thế kinh tế ven biển. Thành phố định hướng trở thành đầu tàu, trung tâm cảng biển, logistics, công nghiệp và thương mại của vùng, đồng thời nâng cấp Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ lên cấp 4E, công suất 7 triệu khách năm 2030 và 18–20 triệu khách năm 2050. "Mức 18-20 triệu khách mà quy hoạch thành phố đang nghiên cứu cao hơn 6-8 triệu khách so với quy hoạch hàng không quốc gia hiện hành". Cùng lúc, quy hoạch còn đề xuất một trung tâm hành chính mới tại Ngã Bảy trong khu đô thị 70–100 ha, cho thấy bài toán phát triển đô thị khu vực gắn với mạng lưới giao thông đang được đặt lại toàn diện. Câu hỏi trọng tâm là: Cần Thơ muốn đứng ở đâu trong bản đồ cạnh tranh vùng – là cảng cửa ngõ sea–air, là nút đường bộ – đường sắt hay là trung tâm nội vùng?
Kết luận: nên ưu tiên mô hình sea–air hay an toàn nguồn lực?
Nhìn dưới góc độ chiến lược, Trần Đề mang lại bước nhảy về mô hình phát triển – một hệ thống sea–air logistics độc đáo, củng cố vị thế cửa ngõ biển của Cần Thơ và cả vùng Đồng bằng. Phương án nam Sóc Trăng cũ là lựa chọn an toàn hơn, gắn với mạng lưới cao tốc và hành lang ven biển, trong khi phương án cách sân bay hiện hữu 30 km nhấn mạnh vai trò trung chuyển nội vùng nhưng dễ gây chồng lấn chức năng. Trong bối cảnh nguồn lực có hạn và quy hoạch quốc gia về công suất sân bay đã định, quan điểm thận trọng là ưu tiên một phương án tạo khác biệt cạnh tranh rõ ràng, thay vì dàn trải hạ tầng. Dù lựa chọn nào, điều quan trọng là sân bay Cần Thơ mới phải gắn chặt với phát triển đô thị khu vực, với các trung tâm hành chính, công nghiệp, logistics, để trở thành động lực tăng trưởng thực sự chứ không chỉ là một điểm trên bản đồ quy hoạch.
