Sân bay Cần Thơ mới: đề xuất gây tranh cãi giữa thực trạng vắng khách
Đề xuất xây sân bay Cần Thơ mới là một nội dung trong dự thảo quy hoạch giao thông Cần Thơ đến năm 2050, đặt ra bài toán liệu hạ tầng hàng không mới có thật sự cần thiết khi sân bay hiện hữu vẫn đang khai thác dưới công suất và chưa có đường bay quốc tế thường lệ, nhưng lại được kỳ vọng trở thành động lực kết nối và phát triển hạ tầng Đồng bằng Sông Cửu Long trong dài hạn.
Hiện Sở Xây dựng Cần Thơ đang lấy ý kiến cộng đồng cho đồ án Quy hoạch chung thành phố đến năm 2050, tầm nhìn 2075, từ ngày 27/8 đến 16/9. Trong lĩnh vực hàng không, đơn vị tư vấn vừa muốn nâng cấp Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, vừa đề xuất nghiên cứu ba vị trí cho một sân bay Cần Thơ mới nhằm khai thác tiềm năng kinh tế biển Trần Đề và tăng kết nối vùng, quốc tế. Vấn đề là: khi sân bay hiện tại “ế” khách, tham vọng hai sân bay có phải là bước đi quá nhanh so với sức cầu thật?
Ba phương án sân bay mới và tham vọng tổ hợp cảng biển – hàng không
Dự thảo quy hoạch nghiên cứu ba phương án vị trí cho cảng hàng không mới của Cần Thơ, tất cả đều gắn chặt với các trục cao tốc và cảng biển chiến lược. Phương án nổi bật nhất là sân bay ven biển Trần Đề, thậm chí có vị trí “dự kiến trên biển”, kết nối trực tiếp với hệ thống giao thông dẫn vào cảng biển Trần Đề và khu kinh tế biển. Đây là mô hình cảng hàng không Trần Đề kiểu “airport-seaport combo” lần đầu được tính đến ở Việt Nam.
Hai vị trí còn lại nằm trên đất liền: một ở phía Nam TP Sóc Trăng cũ, gần nút giao cao tốc Châu Đốc – Trần Đề và TP.HCM – Sóc Trăng; một cách sân bay hiện hữu khoảng 30 km về phía Nam, gần nút giao cao tốc Châu Đốc – Trần Đề và Cần Thơ – Cà Mau. Theo hồ sơ dự thảo, phương án Trần Đề có lợi thế hình thành tổ hợp cảng biển – hàng không – đường bộ – đường sắt, kèm trung tâm logistics biển – hàng không quy mô quốc tế. Nếu làm được, đây sẽ là “bước nhảy” chiến lược cho phát triển hạ tầng Đồng bằng Sông Cửu Long, nhưng cái giá đầu tư và rủi ro cũng không nhỏ.
Sân bay Cần Thơ hiện tại: công suất tăng vọt trên giấy, khách vẫn thưa
Trong khi bàn về sân bay Cần Thơ mới, thực tế sân bay hiện hữu vẫn là bài toán chưa giải được. Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ hiện có đường băng 3 km, rộng 45 m, 10 vị trí đỗ và nhà ga công suất khoảng 3 triệu khách/năm. Thế nhưng sản lượng khai thác khách từ 2019 đến nay chỉ quanh 1–1,4 triệu khách/năm, và từ sau COVID-19 không còn chuyến bay quốc tế thường lệ nào. Dù vậy, quy hoạch lại đặt mục tiêu nâng công suất lên 7 triệu khách/năm vào 2030 và 18–20 triệu khách/năm vào 2050, với diện tích sử dụng đất gần 729 ha.
Song song, Cần Thơ còn tính xây trung tâm logistics hàng không chuyên dụng khoảng 100 ha kết nối trực tiếp sân bay hiện tại. Nếu cả sân bay cũ lẫn sân bay mới đều được đầu tư lớn nhưng đường bay không tăng và hành khách không nhiều hơn, nguy cơ “thừa hạ tầng, thiếu chuyến bay” là điều phải được nói thẳng. Câu hỏi không chỉ là xây gì, ở đâu, mà là làm sao kéo hãng bay và hành khách đến bằng một chiến lược thị trường thực tế hơn.
Quy hoạch giao thông Cần Thơ: tầm nhìn liên vùng hay xé lẻ nguồn lực?
Để hiểu vì sao sân bay Cần Thơ mới xuất hiện trong bàn quy hoạch, cần nhìn vào bức tranh quy hoạch giao thông Cần Thơ đến 2050. Dự thảo định hình mạng lưới giao thông đối ngoại trên các hành lang cao tốc, đường sắt, đường hàng hải và đường thủy nội địa; giao thông đô thị được hoàn thiện theo cấu trúc phân cấp, tăng cường các tuyến trục chính và kết nối giữa các khu đô thị. Cảng biển Trần Đề được định hướng trở thành cửa ngõ vùng Đồng bằng Sông Cửu Long, với sông Hậu là trục xương sống cho vận tải thủy nội địa, kết nối cả nội vùng lẫn quốc tế tới Campuchia.
Quan điểm xuyên suốt là coi Cần Thơ là cực tăng trưởng và đô thị hạt nhân của toàn vùng, mở không gian phát triển hướng biển, gắn cảng Trần Đề và vai trò cửa ngõ xuất nhập khẩu. Trong logics ấy, việc đồng thời nâng cấp sân bay hiện tại và nghiên cứu sân bay mới không hẳn vô lý: đó là đặt cược vào tương lai khi các tuyến cao tốc, đường sắt TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau, tuyến chuyên dụng ra cảng Trần Đề… cùng đi vào hoạt động. Tuy nhiên, tầm nhìn liên vùng chỉ có ý nghĩa nếu nguồn lực được tập trung, thay vì dàn trải vào nhiều công trình hoành tráng nhưng thiếu tính kết nối thực tế.
Cần bình tĩnh với sân bay mới: quy hoạch mở, quyết định nên đóng
Hiện toàn bộ phương án sân bay mới chỉ dừng ở mức đề xuất của đơn vị tư vấn, đang được lấy ý kiến và sẽ còn tiếp tục chỉnh sửa trước khi trình thẩm định, phê duyệt. Điều này là điểm tích cực: quy hoạch mở cho tranh luận, nhưng quyết định cuối cùng phải dựa trên phân tích nhu cầu, hiệu quả đầu tư và kịch bản tăng trưởng kinh tế vùng, thay vì cảm hứng “phải có sân bay mới cho xứng tầm đô thị hạt nhân”.
Trong ngắn và trung hạn, ưu tiên hợp lý là khai thác hiệu quả sân bay hiện tại, củng cố mạng lưới đường bay nội địa và từng bước khôi phục quốc tế, đồng thời hoàn thiện các tuyến cao tốc, đường sắt và cảng Trần Đề để tạo sức kéo hành khách và hàng hóa. Sân bay Cần Thơ mới, nhất là kịch bản sân bay trên biển, chỉ nên được chốt khi có bằng chứng rõ ràng rằng công suất 18–20 triệu khách/năm của sân bay hiện hữu là không đủ. Nói cách khác, tầm nhìn có thể bay cao, nhưng quyết định đầu tư phải bám rất chặt mặt đất Đồng bằng Sông Cửu Long.
