Sân bay Cần Thơ mới trong bức tranh quy hoạch 2050
Sân bay Cần Thơ mới là một cảng hàng không đang được nghiên cứu trong Quy hoạch chung Cần Thơ đến năm 2050, với mục tiêu tăng kết nối vùng, hỗ trợ kinh tế biển Trần Đề và hình thành trung tâm logistics hàng không – hàng hải gắn với mạng lưới cao tốc, đường bộ và đường sắt liên vùng.
Điểm cần nhấn mạnh là dự án sân bay Cần Thơ mới không tách rời khỏi tổng thể quy hoạch Cần Thơ 2050, mà là một mảnh ghép trong chiến lược hạ tầng giao thông Cần Thơ đa phương thức: cao tốc trên cao, đường sắt nối cảng Trần Đề, tuyến bộ ven biển và mạng cao tốc Bắc – Nam, Đông – Tây. Sở Xây dựng Cần Thơ đang tổ chức lấy ý kiến cộng đồng cho đồ án quy hoạch chung đầu tiên sau sắp xếp đơn vị hành chính, với phạm vi 103 xã phường và không gian biển, từ 27/8 đến hết 16/9 và kéo dài lấy ý kiến đến 16/9/2026. Đây không chỉ là câu chuyện chọn vị trí xây dựng sân bay, mà là chọn vai trò mới cho Cần Thơ trong cấu trúc phát triển Đồng bằng sông Cửu Long.
Phương án Trần Đề: cú “nhảy ra biển” táo bạo
Phương án 1 đặt sân bay Cần Thơ mới tại khu vực ven biển Trần Đề, kết nối trực tiếp với hệ thống giao thông dẫn vào cảng biển cùng tên. Đây là lựa chọn táo bạo, bởi nó không chỉ thêm một sân bay, mà hướng hẳn trục phát triển đô thị – công nghiệp – logistics của Cần Thơ ra biển. Tư vấn đánh giá, vị trí này có lợi thế kết hợp vận tải hàng không và hàng hải, cho phép hình thành tổ hợp cảng biển – sân bay – đường bộ – đường sắt kèm trung tâm logistics quy mô lớn nếu hạ tầng đồng bộ.
Về chiến lược, đây là phương án duy nhất có thể biến Trần Đề thành “cửa ngõ xuất nhập khẩu” đúng nghĩa của cả vùng, đúng định hướng Cần Thơ là cực tăng trưởng, đô thị hạt nhân của Đồng bằng sông Cửu Long, mở rộng không gian hướng biển. Tuy nhiên, sân bay trên vùng ven biển – thậm chí hướng ra biển – cũng đặt ra bài toán kỹ thuật và môi trường nặng nề: nền đất yếu, xói lở, nước biển dâng và chi phí hạ tầng kết nối. Nếu không kiểm soát tốt, “cú nhảy ra biển” có thể biến thành gánh nặng tài chính và rủi ro sinh thái hơn là bệ phóng cạnh tranh vùng.
Phía nam Sóc Trăng cũ: điểm giao cao tốc, nhưng có đủ tầm vùng?
Phương án 2 đặt sân bay ở phía nam TP Sóc Trăng cũ, gần nút giao giữa cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng và cao tốc CT33 từ TP.HCM đến Sóc Trăng. Đây là vị trí xây dựng sân bay có ưu thế đường bộ liên vùng: gắn được cả hành lang kinh tế ven biển, vừa không quá xa khu vực kinh tế biển Trần Đề. Nói cách khác, đây là phương án ưu tiên mạng lưới cao tốc hiện hữu và quy hoạch, hơn là “chạm biển” trực diện.
Điểm mạnh của phương án này là tính khả thi kỹ thuật và chi phí so với sân bay hướng biển, vì địa hình đất liền dễ xử lý nền hơn, ít rủi ro từ biến đổi khí hậu. Nhưng xét ở tầm cạnh tranh vùng, đây có thể chỉ là một sân bay liên vùng “đẹp vừa đủ”: tốt cho kết nối đường bộ, song khó tạo bước nhảy về logistics biển – hàng không như Trần Đề, và cũng không gần trung tâm vùng bằng phương án thứ ba. Nếu mục tiêu là đưa Cần Thơ lên vị thế trung tâm trung chuyển toàn vùng, phương án này cần được cân nhắc kỹ xem có đủ sức tạo khác biệt hay không.
Cách sân bay hiện hữu 30km: phương án “cân bằng” cho trung tâm vùng
Phương án 3 đặt sân bay mới cách Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ hiện hữu khoảng 30km về phía nam, gần nút giao cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng với tuyến Cần Thơ – Cà Mau và tuyến đường sắt tốc độ cao được quy hoạch. Tư vấn đánh giá đây là vị trí gần trung tâm vùng hơn, thuận lợi khai thác quỹ đất phía nam thành phố và phục vụ trung chuyển hành khách, hàng hóa nội vùng.
Nếu coi Cần Thơ là “trái tim giao thông” của Đồng bằng, thì phương án này là lựa chọn cân bằng: không ra biển quá xa, nhưng vẫn bám trục cao tốc, đường sắt trong tương lai. Nó gắn chặt với chiến lược nâng công suất sân bay hiện hữu lên 18–20 triệu khách/năm vào 2050, trong khi quy hoạch hệ thống cảng hàng không quốc gia hiện đặt mục tiêu 12 triệu khách cho sân bay Cần Thơ vào cùng mốc thời gian. Vấn đề là, khi sân bay hiện tại hiện mới khai thác khoảng 1–1,4 triệu lượt khách/năm và chưa có đường bay quốc tế thường lệ sau Covid-19, việc “nhân đôi” hạ tầng trong bán kính 30km chỉ có ý nghĩa nếu Cần Thơ thực sự trở thành trung tâm trung chuyển của cả vùng chứ không chỉ phục vụ một đô thị.
Tiêu chí lựa chọn: không thể chỉ nhìn bản đồ, phải nhìn 30 năm tới
Theo dự thảo, cả ba phương án đều đang được nghiên cứu để lựa chọn vị trí phù hợp, bảo đảm kết nối đa phương thức, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa và mở rộng không gian đô thị, kinh tế biển. Nhiệm vụ quy hoạch đã xác định Cần Thơ là cực tăng trưởng và đô thị hạt nhân của vùng, gắn với vai trò cửa ngõ xuất nhập khẩu. Nghĩa là, tiêu chí chọn sân bay Cần Thơ mới phải cân bằng ít nhất ba yếu tố: khả thi địa lý – kỹ thuật, tác động môi trường và tầm phát triển đô thị 30–50 năm.
Thời gian lấy ý kiến kéo dài đến 16/9/2026, các ý kiến sẽ được tổng hợp, giải trình trước khi trình cấp có thẩm quyền phê duyệt. Đây là cơ hội hiếm để người dân, doanh nghiệp tham gia thực chất vào quy hoạch Cần Thơ 2050, thay vì chỉ phản ứng khi dự án đã “xong xuôi”. Trong khi chờ quyết định cuối cùng, hành khách vẫn phải quan tâm nhiều hơn đến lịch bay và mạng đường bay hiện hữu, vốn có thể thay đổi theo mùa; người đi nên kiểm tra giờ bay trực tiếp từ hãng, chủ động thời gian di chuyển và phương án từ sân bay về trung tâm thành phố. Dù phương án nào được chọn, Cần Thơ chỉ thực sự trở thành trung tâm giao thông nếu kết nối, dịch vụ và tổ chức khai thác được nâng lên tương xứng.
